Autoindustrie Deutschland 2026
Deutschland ist Autoland, direkt rund 773.000 Beschäftigte, mit Multiplikatoreffekt rund 1,1 Millionen Arbeitsplätze, größter Industriezweig nach Umsatz und Beschäftigung. 2025 wurde zum Kipppunkt: Bosch schreibt erstmals seit 2009 Verlust, Mahle schließt Werke, 111.000 Auto-Jobs sind seit 2019 verschwunden. Während der Verbrenner schrumpft, fließt die Wertschöpfung nach China, auch von deutschen Anbietern.
Wie groß ist die deutsche Autoindustrie?
Die Autoindustrie ist Deutschlands größter Industriezweig nach Umsatz und Beschäftigung. Im Jahresdurchschnitt 2024 arbeiteten rund 772.900 Menschen direkt in der Branche, bei Herstellern wie Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW und Porsche, bei großen Zulieferern wie Bosch, Mahle, Continental und ZF Friedrichshafen, und in tausenden mittelständischen Spezialisten. Mit Multiplikatoreffekt, Logistik, Handel, Service, hängen rund 1,1 Millionen Arbeitsplätze in Deutschland direkt oder indirekt am Auto.
Drei Bundesländer dominieren: Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen. Allein das Stuttgarter Cluster mit Mercedes-Benz in Sindelfingen, Porsche in Zuffenhausen, Bosch in Feuerbach und Mahle in der Innenstadt steht für einen großen Teil der deutschen Autowertschöpfung. Über Jahrzehnte ist hier ein Ökosystem mit kurzen Wegen entstanden, das international den Goldstandard gesetzt hat. Genau dieses Ökosystem ist 2026 unter Druck.
Beschäftigte in der Autoindustrie 2006 bis 2025 (Kfz-Bau, WZ 29)
Zwei Jahrzehnte im Überblick: Nach dem Finanzkrisen-Einbruch 2009/2010 boomte die Branche fast ein Jahrzehnt bis zum Rekord 2018/2019 mit 834.000 Beschäftigten. Seither stürzt sie ab. Im ersten Halbjahr 2026 sind es nur noch 691.500, der tiefste Stand seit Beginn der Erhebung 2005. Über 142.000 Stellen sind seit dem Rekord verschwunden.
Warum an anderer Stelle eine höhere Zahl steht: Es ist derselbe Wirtschaftszweig 29 „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen", nur zu einem anderen Zeitpunkt. Im Jahresdurchschnitt 2024 waren es 772.900 Beschäftigte, zusammengesetzt aus 465.200 bei den Herstellern von Kraftwagen und Motoren, 266.800 bei den Teileherstellern und 40.800 bei Aufbauten und Anhängern. Am Ende des dritten Quartals 2025 waren es 721.400, ein Minus von 48.700 binnen eines Jahres. Im ersten Halbjahr 2026 sind es 691.500, ein Minus von 42.300 gegenüber dem ersten Halbjahr 2025. Der Unterschied ist also nicht die Methode, sondern der Stichtag, und er zeigt genau das Tempo des Abbaus.
Quelle: EY „Automobilstandort Deutschland" 2025 (Jahresreihe 2006 bis 2024, Datenbasis Statistisches Bundesamt, WZ 29) · Destatis (3. Quartal 2025) · VDA. Werte gerundet. Alle Angaben beziehen sich auf denselben Wirtschaftszweig 29, „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen". Unterschiedliche Zahlen in Berichten entstehen fast immer durch verschiedene Stichtage, nicht durch verschiedene Abgrenzungen: 780.000 war der Jahresdurchschnitt 2023, 772.900 der von 2024, 721.400 der Stand am Ende des dritten Quartals 2025, und 691.500 der Stand am Ende des ersten Halbjahres 2026.
Pkw-Produktion in Deutschland 2014 bis 2025, dazu das erste Halbjahr 2026 (Millionen Fahrzeuge)
Quelle: VDA-Jahreszahlen, Stand 16.02.2026 · Höchststand 2016 mit 5.746.808 Fahrzeugen, Corona-Tief 2021 mit 3.096.165, endgültiger Wert 2025: 4.148.836 (+2,0 %). Das sind rund 28 Prozent unter dem Höchststand und 11 Prozent unter 2019. Der letzte, grau abgesetzte Balken ist kein Jahr, sondern das erste Halbjahr 2026 (2.109.200 Fahrzeuge, −3 % zum Vorjahreszeitraum, Quelle VDA). Die gestrichelte Linie markiert das Niveau von 2019.
Nicht nur Pkw: die zweite Hälfte der Branche
Wer über die deutsche Autoindustrie spricht, meint fast immer Personenwagen. Lastwagen, Busse und Transporter geraten dabei aus dem Blick, obwohl sie ein eigenes Standbein sind, und obwohl sie sich derzeit anders entwickeln als der Pkw-Bereich. Im ersten Halbjahr 2026 wurden in Deutschland 167.221 Nutzfahrzeuge neu zugelassen, zwei Prozent weniger als im Vorjahr. Interessanter als die Gesamtzahl ist die Aufteilung. Die VDA-Monatszahlen weisen aus:
| Neuzulassungen Januar bis Juni 2026 | Stück | zum Vorjahr |
|---|---|---|
| Nutzfahrzeuge insgesamt | 167.221 | −2 % |
| davon über 6 Tonnen, ohne Busse | 36.107 | +5 % |
| darunter 6 bis 16 Tonnen | 6.902 | −7 % |
| darunter über 16 Tonnen, die schweren Lastzüge | 29.205 | +8 % |
| Busse | 3.698 | +22 % |
Quelle: VDA-Monatszahlen, Stand Juni 2026. Das Minus in der Gesamtzahl stammt von den Transportern, die den größten Block stellen und in der VDA-Rechnung mit rund 127.400 Fahrzeugen zu Buche schlagen. Der europäische Verband ACEA zählt für Deutschland etwas anders und kommt auf rund 123.000 bei einem Minus von 4,6 Prozent. Beide Zählungen zeigen dasselbe Bild, und beim schweren Gerät passiert genau das Gegenteil.
Die Richtung ist also gegenläufig: Je schwerer das Fahrzeug, desto besser läuft es. Bei den Bussen sind es 22 Prozent Zuwachs, bei den Lastzügen über 16 Tonnen acht Prozent, während der leichte Bereich schrumpft.
Bei den schweren Lastwagen ist Deutschland dabei nicht Nachzügler, sondern Treiber. Die Zulassungen elektrischer Lkw sind hierzulande um 88,5 Prozent gestiegen, das stärkste Wachstum aller EU-Länder. Zusammen mit den Niederlanden und Frankreich entfallen auf Deutschland drei Viertel aller Elektro-Lkw-Zulassungen der Europäischen Union. Der Anteil bleibt trotzdem klein: Bei Fahrzeugen über zwölf Tonnen waren im zweiten Quartal 4,6 Prozent emissionsfrei, EU-weit rund 2,3 Prozent im Halbjahr.
Der Grund ist eine Verordnung. Die EU hat im Juni 2024 Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge beschlossen, die gegenüber dem Referenzzeitraum 45 Prozent weniger CO₂ ab 2030, 65 Prozent ab 2035 und 90 Prozent ab 2040 verlangen. Rechnerisch ist das ohne batterieelektrische Lastwagen nicht erreichbar. Die Hersteller haben deshalb keine Wahl, unabhängig davon, was die Spediteure gerade bestellen.
Zwei Dinge fehlten dafür bisher: Ladepunkte, an denen ein Vierzigtonner in einer gesetzlichen Lenkpause vollgeladen wird, und Fahrzeuge, die das können. Beides bewegt sich 2026. Die Autobahn GmbH hat am 1. Juli 2026 die Aufträge für 124 Rastanlagen mit 836 Ladepunkten vergeben, davon 447 für das Megawatt-Ladesystem. Das Gesamtvorhaben umfasst 350 Standorte, der Bund stellt dafür rund eine Milliarde Euro bereit.
Und Ende Juli 2026 hat MAN in München als erster europäischer Hersteller Elektro-Lastwagen in Serie gebaut, die dieses Ladesystem beherrschen. Der Name führt allerdings in die Irre: „Megawatt" sind es noch nicht, MAN lädt mit bis zu 750 Kilowatt. Das reicht, um 534 Kilowattstunden in weniger als einer halben Stunde nachzuladen, und damit innerhalb der vorgeschriebenen Pause. Zum Stand Juni 2026 waren europaweit erst vier solcher Ladepunkte in Betrieb, keiner davon in Deutschland. Bei den herkömmlichen Lkw-Ladepunkten führt Deutschland dagegen mit 1.090 von rund 4.300 in Europa.
Die Hersteller im Überblick
Die Branche hat sich vom Volumen- zum Wertgeschäft gewandelt. Die Pkw-Produktion in Deutschland ist von 5,75 Millionen Fahrzeugen im Spitzenjahr 2016 auf 4,15 Millionen in 2025 zurückgegangen, rund 28 Prozent weniger. Der Branchenumsatz lag zuletzt bei 541,9 Milliarden Euro (2024, neueste Jahreszahl des VDA) (−4 % zum Vorjahr, erster Rückgang seit 2020), getragen vom Premium-Mix und Auslandsabsatz. Die Beschäftigung folgt dem Volumen, nicht dem Umsatz: 772.900 Menschen waren im Branchen-Jahresdurchschnitt beschäftigt (2024, aktuellste Verbandszahl), gegenüber 834.000 zum Höchststand 2018.
Hersteller-Absatz 2025 (Millionen verkaufte Fahrzeuge weltweit)
Quelle: Geschäftsberichte der Konzerne 2025. Audi und Porsche sind im VW-Konzern enthalten und werden hier zusätzlich einzeln dargestellt, weil sie eigene Markenbilanzen vorlegen.
Die drei großen Konzerne im Detail (Stand Geschäftsjahr 2025):
| Hersteller | Absatz 2025 | Umsatz 2025 | Mitarbeiter (Konzern) |
|---|---|---|---|
| Volkswagen-Konzern (VW, Audi, Porsche, Skoda, Seat) | 8,98 Mio. (−0,5 %) | 321,9 Mrd. € | 662.942 (~293.000 in DE) |
| Mercedes-Benz Group | 2,16 Mio. (−9 %) | 132,2 Mrd. € | 175.264 |
| BMW Group | 2,46 Mio. (+0,5 %) | 133,5 Mrd. € | 159.104 |
| Audi (im VW-Konzern) | 1,62 Mio. (−2,7 %) | 65,5 Mrd. € (+1,6 %) | – |
| Porsche AG (mehrheitlich VW) | 279.449 (−10,1 %) | 36,3 Mrd. € | – |
Drei Muster zeichnen sich ab: VW ist nach Volumen unangefochten der größte deutsche Hersteller, hat seine Wolfsburger Stammwerke aber in einer schwierigen Transformation und kündigt Tausende Stellenstreichungen an. Mercedes-Benz hat seine E-Auto-Pläne nach hinten verschoben, kürzt Modellprogramme und fährt das Kostensenkungsprogramm „Next Level Performance" mit Stellenabbau in Deutschland. BMW hält am Mehrgleisansatz fest, Verbrenner, Hybrid und Vollelektrisch parallel, und ist damit derzeit am stabilsten der Premium-Drei (Auslieferungen 2025 +0,5 %, vollelektrischer Absatz +3,6 % auf 442.000 Fahrzeuge). Mercedes-Benz liegt mit −9 % beim Pkw-Absatz und einem Umsatzrückgang auf 132,2 Milliarden Euro deutlich im Minus. Audi hält den Absatz 2025 mit −2,7 % nahezu, Porsche verliert dagegen 10,1 % und hat im China-Geschäft 2024/2025 einen Einbruch hingenommen und das E-Auto Macan später als geplant gebracht.
Tiefenanalysen zu den einzelnen Herstellern folgen in den nächsten KIPODE-Updates. Diese Seite konzentriert sich auf den Strukturwandel und die zwei größten deutschen Zulieferer, Bosch und Mahle, weil dort das Beschäftigungsproblem am sichtbarsten wird.
Zulieferer, das unsichtbare Rückgrat
Wenn von der deutschen Autoindustrie die Rede ist, denken die meisten an Hersteller. Wirtschaftlich entscheidend sind aber die Zulieferer: Sie stehen für einen erheblichen Teil der Wertschöpfung eines Autos, und der Wandel trifft sie härter als die Hersteller. Innerhalb der amtlichen Statistik arbeiten allerdings mehr Menschen bei den Herstellern selbst: 465.200 gegenüber 266.800 bei den Teileherstellern im Jahresdurchschnitt 2024. Die größten deutschen Zulieferer 2026:
- Robert Bosch GmbH, weltgrößter Automobilzulieferer, 91 Mrd. € Umsatz, 412.800 Mitarbeiter weltweit, davon 122.968 in Deutschland
- Continental AG, Reifen, Bremsen, Elektronik; die Automotive-Sparte mit rund 92.000 Beschäftigten wurde im September 2025 als eigenständiges Unternehmen Aumovio an die Börse gebracht, die Reifensparte blieb bei Continental
- ZF Friedrichshafen AG, Antriebstechnik, Fahrwerk, Fahrerassistenz; rund 165.000 Mitarbeiter; baut bis 2028 etwa 14.000 Stellen in Deutschland ab
- Schaeffler AG, Wälzlager, Antriebstechnik; rund 120.000 Mitarbeiter nach Fusion mit Vitesco 2024
- Mahle GmbH, Kolben, Filter, Thermomanagement; 11,3 Mrd. € Umsatz, rund 64.000 Mitarbeiter
Die Zulieferer trifft der Wandel härter als die Hersteller. Hersteller können ihre Produktpalette in einigen Jahren elektrifizieren. Ein Zulieferer, dessen Kerngeschäft Einspritzsysteme oder Kolben sind, verliert mit dem Verbrenner schlicht das Produkt, und braucht ein komplett neues. Warum ausgerechnet diese Arbeitsplätze wegfallen und anderswo nur in kleinerer Zahl neu entstehen, wird im Kapitel Der Flaschenhals Batterie an den Zahlen sichtbar.
Bosch, der weltgrößte Zulieferer in der Krise
Mit 91 Milliarden Euro Umsatz und 412.800 Mitarbeitern weltweit ist Robert Bosch seit über einem Jahrzehnt der größte Automobilzulieferer der Welt. Anders als Volkswagen, Mercedes oder BMW ist Bosch nicht börsennotiert: 94 Prozent der Anteile gehören der gemeinnützigen Robert Bosch Stiftung, 93 Prozent der Stimmrechte liegen bei der Robert Bosch Industrietreuhand. Diese Struktur erlaubt langfristiges Denken ohne Quartalsdruck, 2026 ist das ein Vorteil, weil sie den Konzern beim notwendigen Umbau nicht von Aktionären gebremst wird.
Die Zahlen 2025, erster Verlust seit 16 Jahren
Im April 2026 hat Bosch die Bilanz für 2025 vorgelegt. Das Konzernergebnis ist mit −363 Millionen Euro erstmals seit der Finanzkrise 2009 negativ. Der operative Gewinn ist von 4,8 Milliarden Euro 2023 auf 1,8 Milliarden 2025 eingebrochen, minus 62 Prozent in zwei Jahren. Die operative Marge liegt bei rund zwei Prozent. Das selbst gesetzte 7-Prozent-Renditeziel hat Bosch von 2026 auf 2027 verschoben.
Die Belegschaft schrumpft sichtbar. Weltweit sind aus 417.900 Mitarbeitern Ende 2024 noch 412.800 Ende 2025 geworden. In Deutschland ist die Beschäftigung von 129.649 auf 122.968 gefallen, ein Minus von 6.681 Stellen in einem Jahr. 2,7 Milliarden Euro hat Bosch für weiteren Personalabbau zurückgestellt. Allein in der Mobility-Sparte sollen in Deutschland insgesamt 22.000 Stellen wegfallen. CEO Stefan Hartung nennt 2026 dennoch das „Jahr des Aufbruchs", gemeint ist der Konzernumbau, nicht der Erhalt aller deutschen Standorte.
Warum die Zahlen so schlecht sind
Boschs Kerngeschäft ist der Antrieb: Einspritzsysteme, Sensoren, Steuergeräte. Ein Verbrennungsantrieb besteht aus deutlich mehr mechanisch komplexen Teilen als ein Elektroantrieb, und Bosch liefert einen großen Teil davon. Genau damit ist das Unternehmen Marktführer geworden. Die oft zitierte Zahl von 1.200 Bauteilen führen wir bewusst nicht, weil niemand einheitlich definiert, was dabei als Bauteil zählt. Zutreffend ist aber, dass Bosch längst mehr macht als Antrieb: Fahrzeugrechner, Sensorik, Bremsen, Fahrerassistenz, Software und Thermomanagement gehören ebenso dazu. Das Problem ist nicht mangelnde Breite, sondern dass die profitabelsten Produkte historisch am Verbrenner hängen. Mit dem E-Antrieb schrumpft dieses Geschäft.
Bosch hätte mit Batteriezellen ein Ersatzgeschäft aufbauen können. Hat sich aber dagegen entschieden. Der Grund liegt in einer früheren Niederlage: Mitte der 2000er Jahre stieg Bosch groß in die Photovoltaik ein. Als chinesische Anbieter mit Dumping-Preisen den Markt fluteten, verlor Bosch bis 2014 rund 3,7 Milliarden Euro, und stieg komplett aus. Seitdem gilt im Vorstand die ungeschriebene Regel: nicht noch einmal gegen China in der Massenfertigung. 2018 fiel die Entscheidung gegen die eigene Batteriezell-Produktion. Heute kontrollieren CATL, BYD und LG den globalen Batteriemarkt, Bosch liefert Komponenten drumherum, aber keine Zellen.
Stattdessen diversifiziert Bosch: 2025 wurde für rund 7,4 Milliarden Euro die Klimatechnik-Sparte von Johnson Controls übernommen, der größte Zukauf der Firmengeschichte. Finanziert über 8,5 Milliarden Euro Anleihen in zweieinhalb Jahren, was für den Konzern historisch ungewöhnlich ist.
Mahle, Verbrenner-Spezialist im Strukturschmerz
Während Bosch breit aufgestellt ist, lebt Mahle bis heute überwiegend vom Verbrenner: Kolben, Filter, Thermomanagement. 2025 erzielte der Stuttgarter Konzern 11,26 Milliarden Euro Umsatz und nur noch 20 Millionen Euro Konzerngewinn, nach 22 Millionen im Vorjahr. Im Vergleich zu Bosch noch im Plus, aber sichtbar geschrumpft.
Der Personalabbau ist bei Mahle 2025 in vollem Gang: 3.500 Stellen wurden weltweit gestrichen, davon rund 600 in Deutschland. Sechs Werke wurden geschlossen, vier weitere sind angekündigt. Im Stuttgarter Vorort Fellbach trifft es 165 Mitarbeiter, das traditionsreiche Motorsport-Werk wird geschlossen, der Betrieb nach Rottweil und Markgröningen verlagert. Zusätzlich plant Mahle weitere 150 Millionen Euro Einsparungen pro Jahr und einen Abbau von rund 1.000 weiteren Stellen weltweit, davon etwa 500 in Deutschland, Schwerpunkt erneut Stuttgart.
Mahle-CEO Arnd Franz droht offen mit weiteren Schritten, falls das EU-Verbrenner-Aus 2035 wie geplant in Kraft tritt. Im April 2026 sagte er der Stuttgarter Zeitung, eine Beibehaltung des Verbots werde „massive Restrukturierungen, Personalabbau und Werksschließungen" bedeuten, und einen Investitionsstopp bei den verbleibenden Verbrenner-Werken. Die Botschaft an die Politik: Technologieoffenheit oder weitere Beschleunigung des Stellenabbaus.
Der Fall Volkswagen: Aufsichtsrat billigt Zukunftsplan, rund 50.000 weitere Stellen (4. September 2026)
Der größte deutsche Autokonzern steht im Zentrum der Krise. Am 9. Juli 2026 billigte der Aufsichtsrat den Spar- und Renditeplan von Vorstandschef Oliver Blume im Grundsatz, vertagte aber Werksschließungen und den genauen Stellenabbau. Am 3./4. September 2026 folgte die Konkretisierung: Der Aufsichtsrat billigte den „Zukunftsplan 2030" mit rund 50.000 weiteren Stellen weltweit, zusätzlich zu bereits laufenden Programmen. Für vier deutsche Werke schloss der Vorstand eine gesicherte Anschlussproduktion aus. Teil des Plans ist auch, die Modellpalette bis 2030 um bis zu die Hälfte zu verkleinern.
Das Manager Magazin hatte am 26. Juni 2026 unter Berufung auf Insider berichtet, Volkswagen wolle bis zu 100.000 der rund 657.000 Stellen weltweit abbauen. Am 3./4. September 2026 hat der Aufsichtsrat diese Größenordnung im Kern bestätigt: Er billigte rund 50.000 weitere Stellenstreichungen weltweit bis 2030, zusätzlich zu den bereits laufenden Programmen, macht zusammen bis zu 100.000. Betroffen sind auch weiterhin vier deutsche Werke: Hannover, Zwickau, Emden und das Audi‑Werk Neckarsulm mit zusammen rund 40.000 Beschäftigten.
Beschlossen am 3./4. September: die Stellenzahl, nicht die Werke. Der Aufsichtsrat billigte den Zukunftsplan des Vorstands, wonach für die vier genannten Werke keine wettbewerbsfähige Anschlussproduktion garantiert werden kann, gestaffelt ab den Jahren 2031 (Emden, Zwickau), 2032 (Hannover) und 2034 (Neckarsulm). Eine endgültige Schließung ist das nicht: Der Vorstand will bis zum 30. Juni 2027 parallel prüfen, welche alternative Nutzung an diesen Standorten möglich ist. Bereits vereinbart sind weiterhin rund 35.000 Stellen in Deutschland bis 2030 (über 28.000 davon bis Juni 2026).
Warum die Werksfrage vertagt wurde: Das Land Niedersachsen hält 20 Prozent der Stimmrechte und hat ein Vetorecht. Ein Tarifpakt von Ende 2024 schließt betriebsbedingte Kündigungen bis 2030 aus. Vorstandschef Oliver Blume soll für den Blockadefall mit einer außerordentlichen Hauptversammlung drohen, um direkt an die Aktionäre zu gehen.
Wer baut wo ab: Der Überblick 2026
Volkswagen ist der sichtbarste, aber nicht der einzige Fall. Quer durch Hersteller und Zulieferer laufen 2026 parallele Sparprogramme. Mercedes-Benz zieht sein Programm „Next Level Performance" durch, bei dem bis Ende März 2026 rund 5.500 Beschäftigte ein Abfindungsangebot angenommen haben, Ziel sind 5 Milliarden Euro Kostensenkung bis 2027. ZF Friedrichshafen baut bis 2028 rund 14.000 Stellen in Deutschland ab. Wer wo abbaut, im Überblick:
| Konzern | Geplanter Abbau | Betroffene Werke / Bereiche |
|---|---|---|
| Volkswagen | In DE rund 35.000 bis 2030 vereinbart (über 28.000 bis Juni 2026); Aufsichtsrat billigte am 3./4. September zusätzlich rund 50.000 weitere Stellen weltweit (zusammen bis zu 100.000) | Ohne gesicherte Anschlussproduktion: Emden, Zwickau (ab 2031), Hannover (ab 2032), Audi Neckarsulm (ab 2034); Konzept für die Standorte bis Juni 2027 |
| Mercedes-Benz | Rund 5.500 über Abfindung („Next Level Performance"), Ziel 5 Mrd. € Kostensenkung bis 2027 | Verwaltung, Entwicklung, IT; A-Klasse-Produktion von Rastatt nach Kecskemét (Ungarn) |
| Bosch (Zulieferer) | Rund 22.000 in DE bis 2030 in der Mobility-Sparte (fast ein Drittel der dortigen Belegschaft) | Feuerbach rund −2.500, Waiblingen komplett geschlossen (560), Homburg rund −1.250 |
| ZF Friedrichshafen | Rund 14.000 in DE bis 2028 | Mehrere Standorte, vor allem Antriebstechnik |
| Continental / Aumovio | Über 10.000 gesamt; zuletzt 3.000 in Forschung & Entwicklung bis 2026 (1.450 in DE), plus ContiTech −1.600 | Standort Nürnberg geschlossen; Frankfurt, Babenhausen, Regensburg |
| Mahle | Werk Fellbach geschlossen (165), rund 500 weitere in Stuttgart geplant | Fellbach, Stuttgart |
| Porsche | Rund 5.000 weitere in der Region Stuttgart (zusätzlich zu 1.900 aus 2025), Standortsicherung bis 2035 verlängert, betriebsbedingte Kündigungen bis dahin ausgeschlossen | Region Stuttgart, Werk Leipzig, drei Tochterunternehmen (rund 500) geschlossen |
Quellen: Geschäftsberichte und Unternehmensmitteilungen 2025/2026, VDA, Manager Magazin, WirtschaftsWoche, elektronikpraxis.de (Bosch), automobil-industrie.vogel.de (Continental), Stuttgarter Zeitung (Mahle), dpa-AFX (Porsche). Stand: 10. September 2026. Die weltweite VW-Zahl von bis zu 100.000 setzt sich aus laufenden Programmen und dem am 3./4. September vom Aufsichtsrat gebilligten Zukunftsplan zusammen (siehe Abschnitt oben); über die vier Werke ist noch nicht abschließend entschieden.
Strukturwandel: Was schrumpft, was wächst
Die zentrale Verschiebung lässt sich in einer einzigen Faustregel zusammenfassen, die in der Branche kursiert: Wo in der Diesel-Fertigung 10 Mitarbeiter gebraucht wurden, sind es im Benziner noch 3. Beim Elektroantrieb noch einer.
Der E-Antrieb hat weniger bewegte Teile, weniger Komplexität, weniger Wartung, und braucht entsprechend weniger Hände in der Fertigung. Das ist die mechanische Grundlage des Beschäftigungsproblems.
Die IW Consult hat das in konkrete Zahlen übersetzt, und die Fortschreibung ihrer Studie vom September 2025 zeigt die Bewegung in beide Richtungen. An Verbrennungsmotor-Technologie arbeiteten 2021 noch 264.000 Menschen, seither ist diese Zahl um rund elf Prozent gesunken. In den drei Zukunftsfeldern Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung sind es dagegen inzwischen rund 182.000, davon allein 109.000 beim elektrischen Antrieb. Gegenüber 125.000 im Jahr 2021 ist das ein Zuwachs von fast 46 Prozent. Der Umbau findet also statt, er ist nur kleiner als der Abbau. Bis 2030 sieht die Studie weitere 90.000 Jobs als gefährdet, und nur einen Bruchteil dieser Stellen, die anderswo neu entstehen.
Eine EY-Studie von Anfang 2026 zeigt das ganze Ausmaß: Seit 2019 sind in der deutschen Auto- und Zulieferindustrie rund 111.000 Stellen weggefallen, davon allein 50.000 im Jahr 2025. Die Beschäftigung in der Zulieferindustrie liegt damit auf dem tiefsten Stand seit mindestens 20 Jahren.
Im Mai 2026 hat der VDA seine Prognose verschärft: Bis 2035 könnten gegenüber 2019 rund 225.000 Stellen wegfallen. Etwa 100.000 davon sind seit 2019 bereits verloren, weitere rund 125.000 kämen bis 2035 hinzu. Das sind rund 35.000 Stellen mehr als in der älteren Schätzung. Als Treiber nennt der Verband die geringere Fertigungstiefe des E‑Antriebs und die EU‑Flottengrenzwerte.
An der Spitze des Verbands steht übrigens seit dem 1. Februar 2020 Präsidentin Hildegard Müller, ihr Vertrag läuft nach einer Verlängerung bis Ende Januar 2030.
Elektromobilität, wo Deutschland 2026 wirklich steht
| Kennzahl | 1. Halbjahr 2026 | zum Vorjahr | Quelle |
|---|---|---|---|
| Pkw-Neuzulassungen gesamt | 1.484.393 | +5,8 % | KBA |
| davon reine Elektroautos | 368.006 | +48,0 % | KBA |
| BEV-Anteil an allen Neuwagen | 24,8 % | 2025: 19,1 % | KBA |
| Alternative Antriebe zusammen | 966.085 | +21,7 % | KBA, Anteil 65,1 % |
| Juni 2026 allein, BEV-Anteil | 28,4 % | 84.057 Fahrzeuge | KBA |
| Pkw-Produktion in Deutschland | 2.109.200 | −3 % | VDA |
Quellen: KBA-Halbjahresbilanz Juni 2026 · VDA, Produktion und Markt im Juni 2026.
Der Widerspruch in diesen sechs Zeilen ist der Kern des Kapitels: Der Absatz von Elektroautos wächst kräftig, die Fahrzeugproduktion in Deutschland schrumpft gleichzeitig. Die Produktion liegt damit rund 15 Prozent unter dem Niveau von 2019.
Hinter den Schreckenszahlen der Zulieferer steckt eine zweite, weniger sichtbare Geschichte: Die deutsche Autoindustrie hat den E-Auto-Hochlauf 2025 deutlich beschleunigt. 1,67 Millionen Elektro-Pkw wurden in Deutschland produziert (+23 % zum Vorjahr), davon 1,22 Millionen reine Batterie-Elektroautos (BEV, +15 %) und 450.000 Plug-in-Hybride (+54 %). Damit liegt Deutschland weltweit auf Platz 2 hinter China (16,1 Millionen Elektro-Pkw 2025), bei einem elektrifizierten Anteil von rund 40 Prozent der heimischen Pkw-Produktion.
Auch die Inlandsnachfrage zog 2025 wieder an. 545.142 BEV wurden in Deutschland neu zugelassen, ein Plus von 43 Prozent zum Vorjahr und ein BEV-Marktanteil von 19,1 Prozent. Zusammen mit Plug-in-Hybriden kommt der elektrifizierte Anteil auf rund 856.000 Fahrzeuge (+50 %). Bemerkenswert: Der Aufschwung kam, nachdem Ende 2023 die staatliche Kaufprämie ausgelaufen war. Treiber waren neue Modelle (VW ID.7, Mercedes CLA electric, BMW iX3) und die strengeren CO₂-Flottengrenzwerte der EU.
Der Export folgt diesem Trend: 2020 lag der reine BEV-Anteil an den deutschen Pkw-Exporten bei rund drei Prozent. 2025 sind es 27 Prozent. Wertmäßig sind das zweistellige Milliarden-Volumen, vor allem in EU-Märkte, USA und Großbritannien.
Reine Elektroautos weltweit: 2024, 2025 und das erste Halbjahr 2026
Der dritte Balken jeder Gruppe ist ein Halbjahr (Januar bis Juni 2026), die beiden anderen sind volle Jahre. Er ist deshalb nicht direkt mit ihnen vergleichbar, sondern zeigt den laufenden Trend. Quelle: Auslieferungsmeldungen Volkswagen Group, BMW Group, Mercedes-Benz Group, Tesla Investor Relations, BYD-Monatsmeldungen an die Börse Hongkong. Stand 11. August 2026. VW-Konzern enthält Audi, Porsche, Skoda, Cupra/Seat. Bei BYD nur der reine Elektro-Teil ohne Plug-in-Hybride.
Wo Deutschland herkommt, wo es steht
Ein einzelnes Jahr sagt wenig. Erst der Verlauf über drei Zeiträume zeigt, was sich verschoben hat. Alle Zahlen sind weltweit verkaufte, ausgelieferte oder zugelassene reine Batterie-Elektroautos, keine Produktionszahlen und keine Plug-in-Hybride.
| Reine Elektroautos, weltweit verkauft | 2024 | 2025 | 1. Halbjahr 2026 | Richtung |
|---|---|---|---|---|
| Volkswagen-Konzern mit Audi, Porsche, Skoda, Cupra | 744.800 | 983.100 | 438.500 | Nach dem Rekordjahr 2025 im Halbjahr 5,8 Prozent unter Vorjahr. Europa plus 8 Prozent, USA minus 68,8 Prozent auf 9.800 Fahrzeuge, China ebenfalls stark rückläufig |
| BMW Group mit MINI und Rolls-Royce | 426.594 | 442.072 | 204.295 | Minus 7,4 Prozent im Halbjahr. Der Anlauf der Neuen Klasse soll ab der zweiten Jahreshälfte tragen |
| Mercedes-Benz Cars | 185.100 | 168.800 | 97.110 | Einziger deutscher Zuwachs. Im zweiten Quartal plus 51 Prozent, Treiber sind CLA und der neue elektrische GLC |
| Die drei deutschen Konzerne zusammen | 1.356.494 | 1.593.972 | 739.905 | Hochgerechnet knapp 1,5 Millionen für 2026, also unter dem Vorjahr |
| BYD China, nur der reine Elektro-Teil | rund 1.765.000 | 2.256.714 | 867.479 | Hat Tesla 2025 erstmals von Platz 1 verdrängt. Dazu kommen noch einmal rund 2,3 Millionen Plug-in-Hybride |
| Tesla USA, baut ausschließlich elektrisch | 1.789.226 | 1.636.129 | 838.149 | Zweites Rückgangsjahr in Folge 2025, im Halbjahr 2026 wieder rund 16 Prozent über dem Vorjahr |
Quellen: Auslieferungsmeldungen Volkswagen Group, BMW Group, Mercedes-Benz Group, Tesla Investor Relations, BYD-Monatsmeldungen an die Börse Hongkong. Halbjahreszahlen jeweils Januar bis Juni 2026. Stand 11. August 2026.
Die Linie, die aus diesen Zahlen hervorgeht, ist unbequem: 2024 lagen die drei deutschen Konzerne mit rund 1,36 Millionen reinen Elektroautos noch in derselben Größenordnung wie BYD und Tesla, rund 30 Prozent hinter beiden. 2025 zogen sie zwar auf 1,59 Millionen an, BYD sprang jedoch auf 2,26 Millionen. Im ersten Halbjahr 2026 verkauft BYD allein mehr reine Elektroautos als Volkswagen, BMW und Mercedes zusammen. Innerhalb von zwei Jahren ist aus einem Gleichstand ein Abstand geworden.
Zur Einordnung der Größenordnung: Weltweit wurden im ersten Halbjahr 2026 nach Zählung von Rho Motion rund 9,6 Millionen Elektro-Pkw abgesetzt, Batterie-Elektroautos und Plug-in-Hybride zusammengerechnet. 2024 waren es im gesamten Jahr 17,1 Millionen, 2025 dann 20,7 Millionen. Der Markt wächst also weiter kräftig, das Wachstum findet aber überwiegend in China statt. Für die deutschen Hersteller heißt das: Sie verlieren nicht in Europa, wo sie zulegen, sondern auf den beiden Märkten, die über die Stückzahl entscheiden, in China und den USA. Was das umgekehrt für den Kauf eines Elektroautos in Deutschland bedeutet, also Förderung, Ladepreise und die Frage, wo man überhaupt laden kann, steht gesammelt in Teil C dieser Seite.
Was die deutschen Hersteller liefern
Volkswagen-Konzern hat 2025 mit 983.100 BEV-Auslieferungen einen Sprung von 32 Prozent gemacht. In Europa allein wurden 742.800 Stromer verkauft (+66 %), VW ist dort Marktführer mit fünf Modellen in den Top 10. Im Verlauf 2025 hat der Konzern die Marke von vier Millionen kumulierten BEV-Auslieferungen geknackt. Audi steigerte um 41 Prozent auf rund 163.000 BEV (Treiber Q6 e-tron), Cupra um 66 Prozent. Schwachstelle: China, Absatz dort minus 7,7 Prozent über alle Marken. VW reagiert mit eigenen China-Modellen, die ab 2026/27 lokal entwickelt werden.
BMW Group erreichte 2025 442.072 BEV (+3,6 %) und ist damit unter den deutschen Premium-Drei am stabilsten. Elektrifizierte Fahrzeuge (BEV + PHEV) machen 26 Prozent des Konzern-Absatzes aus, in Europa sogar über 40 Prozent. Mit der „Neuen Klasse" startet ab Ende 2025 in München eine eigene E-Plattform, die iX3 Limousine als erstes Modell. BMW hat 1,5 Millionen kumulierte BEV erreicht. Schwachstelle: China minus 12,5 Prozent.
Mercedes-Benz hat 2025 mit 168.800 BEV einen Rückgang von neun Prozent verbucht, der einzige Rückgang unter den deutschen Premium-Herstellern. Plug-in-Hybride wuchsen dagegen um neun Prozent, die elektrifizierte Gesamtsumme liegt bei 368.600 Fahrzeugen. Im ersten Quartal 2026 zog der BEV-Absatz mit dem neuen CLA electric um elf Prozent an, in Europa sogar um 34 Prozent. CEO Källenius nennt 2025/26 die größte Produkt- und Tech-Launch-Welle der Firmengeschichte. Schwachstelle: China minus 19 Prozent.
Neu 2026: Diese Modelle können ab 2026 auch rückwärts laden, also Strom ins Haus oder ins Netz zurückgeben und damit Geld verdienen. Wie das funktioniert, was BMW, VW, Mercedes und Renault konkret anbieten und ob sich das rechnet, steht weiter unten im Kapitel Das Auto als Stromspeicher ↓.
Wer Marktanteile gewinnt
Die Zahl, die den Trend am ehesten fasst, kommt vom Center of Automotive Management: Chinesische Hersteller kommen im ersten Halbjahr 2026 über alle Antriebsarten auf 6,0 Prozent Marktanteil in Deutschland, ein Zuwachs von 1,8 Prozentpunkten und der höchste je gemessene Wert. Bei reinen Elektroautos sind es über 38.000 Neuzulassungen, ein Plus von 68 Prozent. Damit liegen sie knapp hinter BMW mit 39.772 und der Gruppe der US-Hersteller mit 39.503 Fahrzeugen. Besonders stark wachsen BYD und Leapmotor.
Die Einordnung dazu gehört mitgeliefert: Sechs Prozent bedeuten, dass chinesische Marken den deutschen Markt bislang nicht dominieren. Entscheidend ist die Geschwindigkeit. Bei einem Wachstum von 68 Prozent im Elektrosegment binnen eines Jahres ist die Frage weniger, wo diese Hersteller heute stehen, sondern wie lange der Abstand zu den deutschen Premium-Marken im Heimatmarkt noch trägt.
Während deutsche Hersteller in Europa wachsen, verlieren sie in China, und im Heimatmarkt drängen chinesische Hersteller mit Tempo: BYD hat seine Verkäufe in Deutschland 2025 um rund 700 Prozent gesteigert (von einer sehr niedrigen Basis), Geely-Marken wie Polestar und Zeekr wachsen ebenfalls schneller als die deutschen Premium-Drei. Tesla hat in Grünheide nach einem schwachen 2025 wieder Fahrt aufgenommen und will ab 2027 Zellfertigung und Fahrzeugbau an einem Ort zusammenführen. Was im deutschen Heimatmarkt 2026 entschieden wird: ob die Premium-Differenzierung deutscher Marken (Verarbeitung, Marken-Wert, Service-Netz) ausreicht, um chinesischen Preisvorteilen standzuhalten.
Die Batterie-Souveränität bleibt der wunde Punkt. Sechs europäische Batteriefabriken sind im Bau oder in Planung, Salzgitter (VW PowerCo), Heide (Lyten, ehemals Northvolt), Kamenz (Mercedes), München (BMW). Wenn diese 2027/28 Serienreife erreichen, sinkt die Abhängigkeit von CATL und BYD spürbar. Wenn nicht, bleibt der wertvollste Bauteil im E-Auto chinesisch. Eine eigene Themenseite, Batteriezellen Deutschland 2026, verfolgt diese Landschaft im Detail.
Die Schere: Deutschland baut elektrischer, als es kauft
Es gibt eine Zahlenkombination auf dieser Seite, die in der öffentlichen Debatte fast nie zusammen genannt wird, und die das eigentliche Risiko des Standorts beschreibt.
Die deutsche Industrie hat den Umstieg bei der Fertigung deutlich weiter getrieben als der eigene Markt bei der Nachfrage. Das ist zunächst eine gute Nachricht, denn es widerlegt die verbreitete Erzählung, Deutschland habe das Elektroauto verschlafen. Es bedeutet aber auch, dass ein erheblicher Teil dieser Produktion vom Ausland abhängt. Insgesamt gingen 2025 rund 3,17 Millionen Pkw aus deutscher Fertigung in den Export, mehr als drei von vier gebauten Fahrzeugen.
Die Schere im Bild
Wichtig für den Vergleich: Der Produktionswert zählt alle elektrisch angetriebenen Pkw (reine Elektroautos und Plug-in-Hybride), die Zulassungswerte zählen nur reine Elektroautos. Die Balken zeigen deshalb die Größenordnung der Lücke, nicht eine Differenz auf den Prozentpunkt genau. Quellen: VDA (Produktion 2025), KBA (Neuzulassungen 2025 und Halbjahr 2026).
| Wichtigste Abnehmerländer 2025, alle Antriebsarten | Pkw aus deutscher Fertigung |
|---|---|
| Vereinigtes Königreich | 413.000 |
| Italien | 211.000 |
| Frankreich | 198.000 |
| Spanien | 181.000 |
Quelle: VDA, Entwicklung der Exporte 2025. Die Zahlen umfassen alle Antriebsarten.
Daraus folgt die Verwundbarkeit, um die es eigentlich geht. Vier der wichtigsten Abnehmer sind europäische Nachbarn. Genau in Europa wächst der Absatz der deutschen Hersteller, während er in China und den USA einbricht. Solange Europa trägt, trägt auch die deutsche Produktion. Wenn die europäische Nachfrage kippt, etwa weil Förderprogramme auslaufen oder die Flottenregeln aufgeweicht werden, dann fehlt dieser Produktion der Ersatzmarkt. Das ist ein anderes Risiko als das, über das meistens gesprochen wird, und es ist das näherliegende.
Der Flaschenhals Batterie: Wohin die Wertschöpfung im E‑Auto wandert
Wenn über das Ende der „Automobilnation Deutschland" gestritten wird, geht es im Kern um eine einzige Frage: Wer verdient eigentlich an einem Auto? Bei Markus Lanz hat der Branchenanalyst Philipp Raasch am 22. Juni 2026 diese Frage zugespitzt. Seine These: Europa drohe zur „Werkbank Chinas" zu werden, weil das wertvollste Bauteil des Elektroautos, die Batterie, längst woanders gebaut wird. Diese Seite liefert die Zahlen dahinter, neutral und nachprüfbar, damit sich jeder ein eigenes Bild machen kann.
Was kostet eigentlich was an einem Auto?
Ein Auto ist eine Summe von Bauteilen, und jedes Bauteil trägt einen Anteil zum Verkaufswert bei. Beim klassischen Verbrenner verteilte sich dieser Wert über tausende kleine Teile: Motor, Getriebe, Einspritzung, Abgasanlage, Elektronik. Sehr viele davon kamen über Jahrzehnte von deutschen Zulieferern wie Bosch, Mahle oder ZF. Genau diese Breite war Deutschlands Stärke.
Beim Elektroauto verschiebt sich die Rechnung dramatisch. Ein einziges Bauteil, das Batteriepaket, macht je nach Modell 30 bis 40 Prozent des gesamten Fahrzeugwerts aus, bei manchen Modellen 12.000 bis 15.000 Euro und mehr. Dazu kommt ein zweiter, schnell wachsender Block: Software, Steuergeräte und Fahrassistenz. Was bleibt, sind Karosserie, Stahl, Glas, Innenraum und die Endmontage. Die folgende Grafik zeigt, wie sich der Wert eines typischen Mittelklasse‑Stromers grob verteilt, und wer diesen Wert heute liefert. Wichtig zum Verständnis: Es handelt sich um modellabhängige Größenordnungen von Kosten- und Wertanteilen, nicht um eine volkswirtschaftliche Wertschöpfungsrechnung. Herstellkosten, Wertschöpfung und Verkaufspreis sind drei verschiedene Größen, die sich nicht zu exakt hundert Prozent addieren lassen.
Illustrative Spannen für ein Mittelklasse‑E‑Auto, gerundet. Der Batterie‑Wertanteil von 30 bis 40 Prozent ist breit belegt und wurde bei Markus Lanz (22.06.2026) erneut betont. Software‑Wachstum nach McKinsey Center for Future Mobility.
Wenn Batterie, Software und Leistungselektronik überwiegend zugekauft werden und auch der Stahl aus China kommt, dann kann im ungünstigsten Fall mehr als die Hälfte bis rund zwei Drittel des Fahrzeugwerts importiert sein. In Deutschland bliebe dann vor allem das Einsetzen der Glasscheiben, die Karosserie‑Montage und die Endfertigung. Genau dieses Bild meint Raasch mit „Werkbank". Es ist ein Szenario, keine heutige Tatsache, aber die Richtung der Verschiebung ist messbar.
Wer kontrolliert die Batterie? Die Lieferkette in vier Stufen
Die Batterie ist keine einzelne Fabrik, sondern eine Kette: vom Rohstoff aus dem Boden bis zur fertigen Zelle. Entscheidend ist nicht, wo gegraben wird, sondern wer die wertvollen mittleren Stufen beherrscht, die Verarbeitung der Rohstoffe und die Zellfertigung. Und genau dort ist China dominant.
Lithium, Kobalt, Nickel und Graphit kommen aus Australien, Chile, dem Kongo und Indonesien. Europa hat hier kaum eigene Vorkommen und ist fast vollständig auf Importe angewiesen.
Das Veredeln der Rohstoffe zu Batteriematerial kontrolliert China zu sehr großen Anteilen, bei einzelnen Aktivmaterialien über 90 Prozent. Hier liegt der unsichtbare Flaschenhals.
China hält über 80 Prozent der weltweiten Produktionskapazität für Batteriezellen, die EU und die USA je nur 6 bis 7 Prozent (IEA 2026).
Das Zusammenfügen der Zellen zum Pack und der Einbau passieren oft in Europa. Es ist aber die Stufe mit dem geringsten Wertanteil der Kette.
Die Marktführer der Zellfertigung heißen CATL und BYD aus China sowie LG Energy Solution aus Südkorea. Wie stark Europa dabei am Tropf hängt, zeigt eine Auswertung von Deloitte vom August 2026: 77 Prozent aller Batteriezellen für Elektroautos wurden 2025 in Asien gefertigt, ein Jahr zuvor waren es 70 Prozent. Auf Europa entfallen unverändert 13 Prozent. Der eigentlich beunruhigende Wert steht daneben: 98 Prozent der europäischen Produktionskapazität werden von asiatischen Unternehmen kontrolliert. Eine Fabrik in Europa ist also nicht automatisch eine europäische Fabrik. Die kritischen Rohstoffe verschärfen die Lage zusätzlich: Bei Kobalt und Mangan ist inzwischen rund die Hälfte bis zwei Drittel der Versorgung von mindestens einer Exportbeschränkung betroffen, bei Graphit rund 47 Prozent (OECD). Ein Lieferstopp oder ein Exportzoll aus China kann damit ganze Produktionslinien in Europa lahmlegen.
Software und KI, das zweite Schlachtfeld
Die Batterie ist der sichtbare Wertblock, die Software der unsichtbare. Das moderne Auto ist ein „Computer auf Rädern", und der Markt für Fahrzeug‑Software und Elektronik soll sich nach Berechnungen von McKinsey bis 2035 auf rund 519 Milliarden US‑Dollar wachsen, mit 4,5 Prozent im Jahr. Der Fahrzeugmarkt insgesamt wächst im selben Zeitraum nur um rund ein Prozent jährlich. Wer die Software, die Fahrassistenz und perspektivisch das autonome Fahren beherrscht, verdient künftig einen wachsenden Teil des Fahrzeugwerts. Welche Dienstleistungen daraus entstehen, zeigt das Berufsbild Robotaxi-Gastgeber.
Auch hier sind chinesische Hersteller schnell. Xpeng, BYD und andere entwickeln ihre Software im eigenen Haus und bringen neue Funktionen oft schneller in Serie als die deutschen Konzerne. Das Risiko ist also doppelt: Wird das „Gehirn" des Autos zugekauft wie die Batterie, dann verschiebt sich auch der zweite große Wertblock ins Ausland. Deutsche Hersteller halten mit eigenen Software‑Plattformen und KI‑Assistenten dagegen, der Ausgang ist offen.
Dieser Wertblock verschiebt auch die Berufsbilder in den Entwicklungsabteilungen. Wer eine Fahrfunktion nicht mehr nur programmiert, sondern belegen muss, dass sie unter realen Bedingungen zuverlässig arbeitet, arbeitet als KI‑Prüfstand‑Ingenieur. Für Fahrzeuge mit vernetzten Steuergeräten kommt seit dem EU‑Cyberresilienz‑Recht eine zweite Rolle hinzu, der Produkt‑Cybersicherheits‑Beauftragte.
Und der Stahl? Das letzte Szenario
Bleibt am Ende wenigstens die Karosserie deutsch? Auch das ist keine Selbstverständlichkeit mehr. China produziert über die Hälfte des weltweiten Stahls und hat 2025 mit rund 131 Millionen Tonnen einen Rekord an Stahlexporten erreicht, mehr als die gesamte Jahresproduktion der EU (worldsteel, OECD Steel Outlook 2026). Die europäische Stahlindustrie steht unter massivem Druck, die Importquote stieg 2025 auf ein Rekordhoch von rund 27 Prozent.
Im ungünstigsten Fall kommt also nicht nur die Batterie und die Software aus China, sondern auch der Stahl für die Karosserie. Dann bliebe in Deutschland tatsächlich vor allem die Endmontage. Das ist das Szenario, vor dem Stimmen wie Raasch warnen. Es ist nicht die Gegenwart, aber jeder einzelne Baustein dieser Kette ist bereits messbar in Bewegung.
Was Europa und Deutschland dagegen tun
Die Gegenbewegung hat begonnen, sie ist real, aber holprig. Das wichtigste deutsche Signal: Die PowerCo‑Gigafactory in Salzgitter des Volkswagen‑Konzerns wurde Ende Dezember 2025 in Betrieb genommen. Dort entstehen die ersten „Unified Cells made in Europe", 2026 läuft der Hochlauf auf zunächst bis zu 20 Gigawattstunden, erweiterbar auf 40. Hinzu kommt der Cell‑to‑Car‑Plan von Tesla in Grünheide ab 2027. Die komplette Landschaft verfolgt unsere Themenseite Batteriezellen Deutschland 2026.
Auf EU‑Ebene sollen der Critical Raw Materials Act und die EU‑Batterieverordnung gegensteuern. Die Ziele bis 2030: mindestens 10 Prozent der kritischen Rohstoffe in der EU abbauen, 40 Prozent selbst verarbeiten, 25 Prozent über Recycling zurückgewinnen, und kein einzelnes Drittland soll mehr als 65 Prozent liefern. Das sind die richtigen Stellschrauben, aber sie wirken erst über Jahre, und viele europäische Zellfabrik‑Projekte wurden zuletzt verschoben oder verkleinert, der Northvolt‑Zusammenbruch war das sichtbarste Beispiel.
Drei Dinge folgen daraus ganz praktisch. Erstens beim Preis: Solange China die günstigsten Zellen baut, sind chinesische E‑Autos im Schnitt billiger, und deutsche Hersteller müssen über Marke, Verarbeitung und Service dagegenhalten.
Zweitens bei den Arbeitsplätzen: Wenn Wertschöpfung abfließt, fallen genau die gut bezahlten Zulieferer‑Jobs weg, die diese Seite an anderer Stelle dokumentiert. Neue Stellen entstehen in Zellfertigung, Software und Recycling, aber in geringerer Zahl und mit anderen Qualifikationen.
Drittens bei der Versorgungssicherheit: Eine Abhängigkeit von einem einzelnen Land ist ein politisches Risiko. Exportstopps oder Zölle treffen dann nicht nur Konzerne, sondern Lieferzeiten und Preise im Autohaus.
Analysten wie Philipp Raasch ziehen aus diesen Zahlen einen scharfen Schluss: Der Status als führende Automobilnation sei „zumindest ein bisschen weg", Deutschland werde beim „Auto der Zukunft" zum Zulieferer chinesischer Technik. Das ist eine pointierte Lesart, die den Strukturwandel als weitgehend entschieden beschreibt.
Andere Stimmen halten dagegen: Mit PowerCo, der Neuen Klasse von BMW, der Launch‑Welle bei Mercedes und einem europäischen Hochlauf der Zellfertigung sei der Rückstand aufholbar, zumal deutsche Marken in Europa bei reinen Batterie‑Autos zuletzt gewachsen sind. Welche Lesart recht behält, entscheidet sich in den nächsten Jahren an genau einer Stelle: ob Europa die mittleren Stufen der Wertschöpfungskette, Verarbeitung und Zellfertigung, zurückgewinnt. KIPODE verfolgt die Zahlen weiter und ordnet sie ein, ohne eine der beiden Prognosen vorwegzunehmen.
Das zweite Schlachtfeld, über das seltener geredet wird
Die Batterie ist das teuerste Einzelteil eines Elektroautos. Sie ist aber nicht das einzige, an dem sich entscheidet, wem die Wertschöpfung gehört. Das zweite Feld ist Software, und dort steht Deutschland schlechter da, als die Verkaufszahlen vermuten lassen.
Wie stark sich das Gewicht verschiebt, zeigt eine Rechnung von McKinsey vom Januar 2026. Der weltweite Fahrzeugmarkt wächst danach um rund ein Prozent im Jahr. Der Markt für Fahrzeugsoftware und Elektronik wächst mit 4,5 Prozent auf 519 Milliarden US-Dollar bis 2035. Bei Fahrassistenz und automatisiertem Fahren sind es sogar 19 Prozent im Jahr. Wer nur Autos baut, wächst also mit dem langsamsten Teil des Geschäfts.
Das deutsche Beispiel dafür ist Cariad, die Softwaretochter von Volkswagen. Sie hat 2025 ein operatives Minus von 2,2 Milliarden Euro ausgewiesen, immerhin 251 Millionen weniger als im Jahr davor. Rund 2.000 Stellen fallen weg. Entscheidender als die Zahlen ist aber eine Weichenstellung vom Oktober 2025: Cariad entwickelt die Fahrzeugsoftware nicht mehr federführend selbst, sondern koordiniert Technik, die andere liefern. Die Fahrzeugarchitektur kommt vom amerikanischen Hersteller Rivian aus einem gemeinsamen Unternehmen, die Fahrassistenz für den chinesischen Markt vom chinesischen Hersteller Xpeng, und Audi setzt in China auf Huawei. Das erste Serienfahrzeug mit der neuen Architektur ist ein Rivian, das erste Volkswagen-Modell folgt 2027.
Andere sind weiter. Mercedes hat mit dem CLA 2025 das erste Fahrzeug auf einer eigenen Softwarearchitektur ausgeliefert. BMW hat im iX3 einen zentralen Fahrdynamikrechner samt vier weiteren Hochleistungsrechnern verbaut und will diese Technik bis 2027 in vierzig Modelle bringen.
Die verbreitete Erklärung für chinesische Preisvorteile lautet: billige Arbeit, billige Energie. Roland Berger hat das im März 2026 nachgerechnet und kommt zu einem anderen Befund. Chinesische Hersteller entwickeln ein neues Auto in durchschnittlich 33 Monaten, europäische brauchen 49. Und von ihrem Kostenvorteil von 20 bis 30 Prozent stammen nur 15 Prozent aus niedrigeren Energie-, Arbeits- und Logistikkosten.
Die anderen fünf Sechstel kommen aus Entscheidungen, die jeder Hersteller auch in Europa treffen könnte: rund 60 Prozent aus dem Zuschnitt der Fahrzeuge selbst, also weniger Varianten, mehr gleiche Teile und der bewusste Verzicht darauf, jedes Detail über das hinaus zu perfektionieren, was die große Mehrheit der Käufer bemerkt. Weitere 25 Prozent stammen aus kürzeren Lieferwegen mit über 70 Prozent lokalen Zulieferern. Bis zu 80 Prozent aller Tests laufen dabei in Simulationen statt auf der Straße. Ein dokumentierter Fall zeigt eine Verkürzung um vierzehn Monate allein durch geänderte Abläufe.
Das ist die unbequemere Nachricht, aber auch die hoffnungsvollere. Ein Lohnkostenvorteil lässt sich in Deutschland nicht aufholen. Ein Vorsprung, der zu fünf Sechsteln aus Organisation besteht, im Prinzip schon. Nach derselben Analyse bliebe selbst bei einer Verlagerung nach Europa mehr als die Hälfte des Effizienzvorsprungs erhalten.
Wie es beim Ergebnis aussieht, zeigt das Software-Ranking von S&P Global für 2026, das unter anderem bewertet, wie gut sich Fahrzeuge aus der Ferne aktualisieren lassen: Die ersten zehn Plätze gehen fast vollständig an chinesische Hersteller, angeführt von NIO. Ein Detail relativiert das Bild allerdings, und es gehört dazu: Die Lenkung ohne mechanische Verbindung, mit der NIO diesen Platz unter anderem erreicht, stammt vom deutschen Zulieferer ZF, samt der zugehörigen Software. Bei sicherheitskritischer Technik ist Europa nach wie vor stark. Schwach ist es dort, wo aus Technik ein Produkt wird, das sich jeden Monat verbessert.
China, Konkurrent und Markt zugleich
Die Autotechnologien der Zukunft entstehen 2026 nicht in Wolfsburg oder Stuttgart, sondern in Shanghai, Hefei und Shenzhen. China ist der größte Automarkt der Welt, dort werden neue Systeme zuerst entwickelt, zuerst in Serie gebracht und zuerst am Kunden erprobt. Nach Europa kommen sie mit Verzögerung.
Konkretes Beispiel: Der Xpeng GX ist seit März 2026 in Serie und nutzt die neueste Steer-by-Wire-Lenkung von Bosch, eine Lenkung ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern, eine Voraussetzung für autonomes Fahren. Mercedes plant Steer-by-Wire ebenfalls, kommt damit aber erst nach den chinesischen Herstellern auf den Markt. Ein deutsches Bauteil rollt also zuerst in einem chinesischen Auto.
Im Februar 2026 unterzeichnete Bosch beim Staatsbesuch von Bundeskanzler Friedrich Merz in Peking einen Großvertrag mit dem chinesischen Hersteller Nio: Fahrwerk, Lenkung, Antriebsstrang, Batteriemanagement und Sensorik, über alle drei Marken Nio, Onvo und Firefly. Bosch wird dort vom reinen Komponentenlieferanten zum Systempartner. Über 50 Prozent des Mobility-Umsatzes in China kommen inzwischen von chinesischen Herstellern.
Die Ironie: Die Angst vor China hat Bosch nicht von China ferngehalten, sie hat den Konzern dort hingetrieben, wo das Wachstum entsteht. Was in Stuttgart wegfällt, wächst in Shanghai. Nicht, weil Bosch das so plant. Sondern weil dort die Märkte der Zukunft liegen.
Tesla Grünheide, der europäische Lichtblick
Während Bosch Stellen abbaut und Mahle Werke schließt, läuft 60 Kilometer östlich von Berlin die Gegenbewegung. Tesla baut in Grünheide die einzige hochintegrierte Elektroauto-Fabrik Europas und hat im Mai 2026 einen Ausbau angekündigt, mit dem die Branche so nicht gerechnet hatte. Ab Anfang 2027 sollen am Standort Batteriezellen im 4680-Format direkt vor Ort gefertigt werden: 18 GWh Jahreskapazität, von Tesla bestätigte 250 Millionen US-Dollar Investition, mehr als 1.500 zusätzliche Arbeitsplätze. Käme es dazu, würde Grünheide zur ersten Cell‑to‑Car-Fabrik Europas, von der Zelle über Module und Packs bis zum fertigen Model Y, alles an einem Standort. Tesla selbst spricht bislang nur von einem „voraussichtlich vollständigen" Produktionsstart 2027, abhängig von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen (Details und Quellen weiter unten).
Wo Grünheide heute steht
Der im Juli 2026 im Handelsregister veröffentlichte Geschäftsbericht der Tesla Manufacturing Brandenburg SE GmbH liefert erstmals belastbare Zahlen für 2025, und sie fallen bemerkenswert aus: Trotz weltweit einbrechender Verkäufe und rückläufiger Produktion arbeitete das Werk hochprofitabel. Der deutsche Tesla-Ableger weist einen Gewinn von 77,1 Millionen Euro aus, nach 56,8 Millionen im Jahr zuvor. Der Umsatz lag bei 7,1 Milliarden Euro (2024: 7,6), rund 610 Millionen Euro flossen als Löhne und Gehälter in die Region. Formal ist die Fabrik dabei nur „Auftragsfertiger" für Teslas Vertriebsgesellschaft in den Niederlanden, der ausgewiesene Gewinn ist also der der deutschen Produktionseinheit, nicht des Gesamtkonzerns.
Der Bericht beendet zugleich eine lange offene Frage: 2025 liefen in Grünheide 202.000 Fahrzeuge vom Band, 9.000 weniger als 2024. Damit bestätigt sich die Angabe von Werksleiter André Thierig (mehr als 200.000) gegen die zuvor kursierenden niedrigeren Schätzungen von rund 150.000. Die Kapazitätsauslastung lag bei 54 Prozent (2024: 56). Seit Inbetriebnahme 2022 hat das Werk bis März 2026 rund 700.000 Autos gebaut. Das Model Y war 2025 das meistverkaufte Elektroauto Europas, beliefert werden mehr als 30 Märkte.
Für 2026 steuert Tesla gegen: Ab Juli läuft der Hochlauf auf 6.200 Fahrzeuge pro Woche, ab Oktober 2026 sind 7.500 pro Woche angepeilt, das entspricht der vollen Werkskapazität von rund 375.000 Autos im Jahr. Ende 2025 zählte das Werk 11.083 Mitarbeiter, davon 9.976 fest angestellt. Angekündigt sind insgesamt 3.500 feste Stellen: rund 1.000 in der Fahrzeugfertigung, mehr als 1.500 im geplanten Batteriezellwerk und rund 500 durch die Übernahme von Leiharbeitern. Diese Expansion läuft gegen den Branchentrend, in dem Volkswagen, Mercedes, BMW und Audi zugleich Personal abbauen.
Tesla Grünheide, Pkw-Produktion 2022 bis 2026 (Tausend Model Y)
Quelle: Geschäftsbericht Tesla Manufacturing Brandenburg 2025 (Handelsregister, veröffentlicht Juli 2026), Tesla-Quartalsberichte. 2025: 202 Tsd. laut Geschäftsbericht bestätigt. 2026: hochgerechnet aus 6.200 (ab Juli) bis 7.500 Fahrzeugen pro Woche (ab Oktober).
Was 2027 anders wird, Cell‑to‑Car aus Grünheide
Bisher kommen die Batteriezellen für das Model Y aus den USA per Schiff. In Grünheide werden bereits Module und Packs gebaut, aber nicht die Zellen selbst. Ab Anfang 2027 ändert sich das: Tesla startet die 4680-Zellfertigung mit 18 GWh Jahreskapazität, mehr als doppelt so viel wie der ursprünglich für Dezember 2025 angekündigte Plan (8 GWh). Die Fläche ist vorhanden, der Konzern erweitert die bestehende Infrastruktur statt eine neue Halle zu bauen. Was Tesla dazu selbst gesagt hat, ist eine Investition von 250 Millionen US-Dollar und mehr als 1.500 neue Stellen, verkündet von Werksleiter André Thierig am 12. Mai 2026. Die vielfach zitierte „Gesamtinvestition von rund einer Milliarde Euro" stammt nicht von Tesla, sondern entsteht erst, wenn man frühere Beträge addiert. Wir führen sie deshalb nicht als Unternehmensangabe. Die Gesamtzahl von 3.500 neuen Arbeitsplätzen dagegen ist belastbar, sie stammt nicht aus der Presse, sondern von der Landesregierung Brandenburg vom 7. Juli 2026 und setzt sich aus dem Ausbau der Fahrzeugfertigung und dem Einstieg in die Batterieproduktion zusammen.
Mit der Cell‑to‑Car-Integration verlässt Grünheide das übliche europäische Modell. PowerCo Salzgitter, CATL Arnstadt oder Lyten Heide liefern an separate Fahrzeugwerke. Tesla baut beides nebeneinander. Werksleiter André Thierig nennt das eine gute Nachricht in herausfordernden Zeiten für die deutsche Industrie. Die Mitarbeiterzahl im Batteriebereich soll von heute rund 450 auf etwa 2.000 steigen. Die Bezeichnung „erste Cell-to-Car-Fabrik Europas" ist dabei eine Zuschreibung der Berichterstattung. Tesla selbst sagt lediglich, ab etwa 2027 werde alles von der Zelle bis zum fertigen Auto an einem Ort produziert, und nennt das „einzigartig in Europa".
Tesla Grünheide, Beschäftigte 2022 bis 2027 (Festangestellte)
Quelle: Tesla-Bekanntmachungen, IG Metall, Brandenburger Wirtschaftsministerium. 2025/2026: bestätigt. 2027: Schätzung aus angekündigtem Zellfertigungs-Aufbau (450 auf rund 2.000 Mitarbeiter Batterie, Restbelegschaft konstant).
Wer den Wandel der deutschen Autoindustrie verstehen will, sollte Grünheide doppelt im Blick haben: als einzige nennenswerte Neuinvestition eines internationalen E-Auto-Konzerns auf deutschem Boden, und als möglichen Stresstest für die heimischen Hersteller. Was Tesla in Brandenburg verdichtet, fehlt VW, Mercedes und BMW in dieser Form noch, eine eigene Zellfertigung im großen Maßstab am selben Werksgelände. Die komplette Batteriezellen-Landschaft Deutschlands, von PowerCo bis Lyten, beleuchtet eine eigene Themenseite: Batteriezellen Deutschland 2026.
Chronologie 2019 bis 2026
November 2019: Elon Musk kündigt die „Gigafactory 4" in Grünheide an, Brandenburg setzt sich gegen andere Bundesländer durch. Anfang 2020: Baubeginn auf 300 Hektar mit vorläufiger Umweltgenehmigung. März 2022: Offizielle Eröffnung, erste Auslieferungen der Model Y „Made in Germany". 2022 bis 2024: Hochlauf von rund 50.000 auf 211.000 Fahrzeuge pro Jahr, Belegschaft wächst auf etwa 12.400. 2025: Erste echte Delle, schwache Nachfrage, langer Produktionsstopp wegen Umstellung auf das neue Model Y, dennoch 202.000 gebaute Fahrzeuge und 77,1 Millionen Euro Gewinn. Belegschaft Ende 2025: 11.083 (9.976 fest). April bis Juli 2026: Tesla kündigt den 18-GWh-Zellfertigungs-Plan, den Produktionshochlauf auf 7.500 Fahrzeuge pro Woche ab Oktober und insgesamt 3.500 feste Stellen an; der Geschäftsbericht 2025 bestätigt Gewinn und Stückzahlen.
Elektromobilität in der Praxis, günstig zuhause, teuer unterwegs
Die Verkaufszahlen sind eine Seite, der Alltag der Fahrer eine andere. Anfang 2026 hat Deutschland erstmals die 2-Millionen-Marke bei reinen Elektroautos überschritten, die öffentliche Ladeinfrastruktur ist mit über 200.000 Punkten so dicht wie nie. Im Juni 2026 waren reine Elektroautos erstmals die größte einzelne Antriebsart bei den Neuzulassungen, vor Benzin und Diesel. Zählt man alle Hybridformen zusammen, liegen diese mit rund 39 Prozent weiterhin darüber. Der Engpass hat sich damit verschoben. Er liegt nicht mehr bei der Zahl der Autos oder der Säulen, sondern beim Preis je Kilowattstunde und einem Tarifdschungel, der selbst routinierte Fahrer abschreckt.
Wer den Hochlauf 2026 bewertet, muss die Förderung mitdenken. Seit dem 19. Mai 2026 nimmt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wieder Anträge von Privatpersonen an, und zwar rückwirkend für alle seit dem 1. Januar 2026 erstzugelassenen Fahrzeuge. Die Basis liegt bei 3.000 Euro für reine Elektroautos und Brennstoffzellenfahrzeuge, bei 1.500 Euro für Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range Extender. Dazu kommen 500 Euro je Kind für bis zu zwei Kinder sowie eine Einkommensstaffel: 1.000 Euro zusätzlich unter 60.000 Euro zu versteuerndem Einkommen, noch einmal 1.000 Euro unter 45.000 Euro Haushaltseinkommen. Der Höchstbetrag liegt bei 6.000 Euro für ein reines Elektroauto und 4.500 Euro für einen Plug-in-Hybrid. Wichtig, weil es oft untergeht: Die Förderung ist nicht für alle offen. Antragsberechtigt sind nur Privatpersonen mit einem zu versteuernden Haushaltsjahreseinkommen bis 80.000 Euro, je Kind steigt die Grenze um 5.000 Euro auf höchstens 90.000 Euro. Firmen- und Dienstwagen sind ausgeschlossen.
Bereitgestellt sind 3 Milliarden Euro, gerechnet auf rund 800.000 Fahrzeuge im Zeitraum 2026 bis 2029. Was das für die Bewertung des Halbjahres bedeutet: Der Rekordmonat Juni 2026 mit 28,4 Prozent BEV-Anteil liegt zeitlich nach dem Förderstart. Wie viel des Zuwachses auf einen echten Markthochlauf und wie viel auf die Prämie entfällt, lässt sich mit den bisher veröffentlichten Zahlen noch nicht trennen. Quellen: Bundesregierung, E-Auto-Förderportal · ADAC-Übersicht. Stand 11. August 2026.
Was Laden in Deutschland 2026 wirklich kostet
| Ladeart | Preis je kWh | Kosten je 100 km | Vergleich zu Verbrenner |
|---|---|---|---|
| Zuhause · dynamischer Nachttarif Tibber, Octopus, aWATTar, smarter Zähler | 0,20 bis 0,25 € | 3,40 bis 4,30 € | Günstigster Fall, abhängig vom Strompreis‑Verlauf |
| Zuhause (Haushaltsstrom, PV, fester Nachttarif) | 0,28 bis 0,37 € | 4,80 bis 6,30 € | 58 bis 68 % günstiger als Diesel/Benzin |
| Öffentlich AC (Normalladen) | 0,49 bis 0,69 € | 8,30 bis 11,70 € | Rund 20 bis 45 % günstiger |
| Öffentlich DC (Schnellladen Stadt & Bundesstraße) | 0,55 bis 0,79 € | 9,40 bis 13,40 € | Mit Abo ca. 0,55 €, ohne 0,69 bis 0,79 € |
| Öffentlich DC Autobahn / Ad‑hoc | bis 0,80 € Ad‑hoc ohne Karte bis 0,89 € | 13,60 bis 15,10 € | Teurer als ein Diesel |
Mittelklasse-Verbrauch 17 kWh/100 km. Verbrenner-Vergleich: 7,5 l/100 km bei rund 2 €/Liter. Quellen: ADAC e-Charge-Vergleich Mai 2026 · Verivox · BDEW Strompreisanalyse 2026.
Was 100 Kilometer kosten, je nach Ladeart
Die senkrechte Linie ist der Verbrenner: 7,5 Liter auf 100 km bei rund 2 € je Liter, also 15 €. Alles links davon ist günstiger als Tanken, alles rechts davon teurer. Nur die Autobahn-Ladesäule ohne Vertrag reicht bis über diese Linie hinaus. E-Auto-Verbrauch 17 kWh/100 km. Quellen: ADAC e-Charge-Vergleich Mai 2026, Verivox, BDEW Strompreisanalyse 2026.
Was diese Tabelle für den eigenen Haushalt bedeutet, lässt sich auf unserer Energieseite durchrechnen: Energiekosten-Rechner. Wichtig beim Vergleich: Der Rechner legt einen Neukundentarif von 31 ct/kWh zugrunde. Der BDEW weist für April 2026 im Musterhaushalt 37,0 ct aus, das Statistische Bundesamt für das zweite Halbjahr 2025 über alle Bestandsverträge hinweg 40,55 ct. Wer noch in einem alten Vertrag steckt, zahlt beim Heimladen also rund ein Drittel mehr als der Rechner annimmt.
Es gibt mehr als 200 Ladekarten und 17 Apps auf dem deutschen Markt. Preise werden oft erst nach dem Einstecken angezeigt, Roaming‑Aufschläge bringen 10 bis 20 Cent zusätzlich. Plug & Charge funktioniert nur bei wenigen Anbietern zuverlässig. Die Studie „Charging Payment Study 2026" und der ADAC e‑Charge‑Test kommen zum selben Befund: Die Technik an der Säule ist gut, das Bezahlsystem ist der eigentliche Frust. Auslastung der öffentlichen Ladesäulen liegt aktuell bei nur 12 bis 15 Prozent. Das ist eher ein Nachfrageproblem als ein Angebotsproblem.
Der Abo‑Hebel in Zahlen: Wer ohne Karte ad‑hoc lädt, zahlt am Schnelllader im Schnitt 0,79 bis 0,89 €/kWh. Mit einem Abo (zum Beispiel EnBW mobility+, Maingau Autostrom, Allego) sinkt der DC‑Preis auf rund 0,55 €/kWh, ein Unterschied von 30 bis 35 Prozent für dieselbe Säule. Auf der Autobahn sind selbst Abo‑Preise selten unter 0,65 €/kWh, an Ionity‑Säulen ohne Tarif bis 0,80 €/kWh. Wer die Tarifwelt nicht kennt, lädt regelmäßig 15 bis 25 Euro pro vollem Ladevorgang teurer als nötig.
Die Frage, die vor dem Preis kommt: Wo laden Sie eigentlich?
Über die Zahl der öffentlichen Ladesäulen wird viel geredet, und sie ist für die meisten Fahrer die falsche Zahl. Entscheidend ist, ob jemand zuhause laden kann. Wer das kann, zahlt zwischen 20 und 37 Cent. Wer es nicht kann, zahlt das Doppelte, und keine weitere Ladesäule an der Autobahn ändert daran etwas. Sechs typische Lagen, und was sie bedeuten:
Rund 71 Prozent aller Ladevorgänge in Deutschland finden zuhause statt. Genau deshalb ist die Wohnsituation der stärkste Einzelfaktor für die Kosten eines Elektroautos, stärker als das Modell, der Verbrauch oder der Strompreis.
Dänemark im direkten Vergleich
Dänemark steht bei der Elektromobilität dort, wo Deutschland 2030 sein will. Der Hebel sind konsequente Steuervorteile (Registreringsafgift bei BEV auf 40 Prozent eingefroren, fester Steuerabzug von rund 21.700 Euro) plus eine Stromsteuer-Reform, die seit 1. Januar 2026 das Heimladen administrativ vereinfacht. Deutschland setzt dagegen seit dem 19. Mai 2026 wieder auf eine direkte Kaufprämie des BAFA (Details siehe Kasten oben), Dänemark verzichtet auf ein vergleichbares Förderinstrument und setzt stattdessen allein auf die Steuerseite.
| Kennzahl 2025 / Frühjahr 2026 | Deutschland 🇩🇪 | Dänemark 🇩🇰 | Faktor |
|---|---|---|---|
| BEV-Bestand | 2,03 Mio · 4,1 % der Flotte | ~583.000 · 20 % der Flotte | DK rund 5× weiter |
| BEV-Neuzulassungen 2025 | 19,1 % | 68,5 % | DK rund 4× höher |
| BEV bei Neuwagen 1. Halbjahr 2026 | 24,8 % | 79,9 % | Verhältnis rund 3:1 |
| Heimladen Preis | 0,28 bis 0,37 €/kWh | ~0,33 €/kWh (2,47 DKK) | Etwa gleichauf |
| Öffentliches Schnellladen DC (Median) | 0,60 €/kWh (Ad-hoc bis 0,89 €) | 0,49 €/kWh | DK rund 20 % günstiger |
| EVs pro öffentlichem Ladepunkt | ~10 bis 12, regional schlechter verteilt | unter 10 | DK dichter |
| Anteil Heimladen | rund 71 % | 70 bis 80 % (Einfamilienhäuser dominant) | Vergleichbar |
Quellen: KBA · Statistics Denmark · ADAC e-Charge-Vergleich · Energistyrelsen DK · BDEW. Stand Mai 2026.
Die zwei dänischen Lektionen sind übertragbar, beide ohne neue Subventions-Programme. Erstens: Preissignal über die Zulassungssteuer statt über Kaufprämien, die kommen und gehen. Zweitens: Beim öffentlichen Laden braucht es Preistransparenz und Roaming ohne Aufschlag, nicht mehr Säulen. Die Bundesnetzagentur hat 2025 erste Regulierungs-Eckpunkte vorgelegt, der ADAC fordert seit Jahren einen Ad-hoc-Preisdeckel. Wer die Lade-Rechnung von der dänischen Flexibilität entkoppelt sieht, übersieht die zentrale Erkenntnis: Bei den Verbraucherpreisen sind beide Länder fast gleichauf, Deutschland verliert vor allem im System drumherum.
Das Auto als Stromspeicher: der bidirektionale Wendepunkt 2026
Ein Elektroauto ist im Grunde ein großer Akku auf Rädern. Bis vor Kurzem floss der Strom nur in eine Richtung, aus der Steckdose ins Auto. Beim bidirektionalen Laden geht es auch andersherum: Der Wagen gibt Strom wieder ab, entweder ins eigene Haus (Vehicle to Home, kurz V2H) oder zurück ins öffentliche Netz (Vehicle to Grid, kurz V2G). Die Idee dahinter ist einfach: Strom laden, wenn er billig ist, und ihn nutzen oder verkaufen, wenn er teuer ist. Herbert Diess, früher Chef von Volkswagen, heute Verwaltungsratsvorsitzender des Münchner Energiedienstleisters The Mobility House, sagt sogar: Wenn das Modell trägt, könnten Elektroautos am Ende fast „umsonst" fahren. Diese Seite prüft nüchtern nach, was daran stimmt.
Der Knoten, der 2026 gelöst wurde
Jahrelang scheiterte diese Idee in Deutschland nicht an der Technik, sondern an einer Doppel-Gebühr. Bis Ende 2025 zahlte man die Netzgebühren praktisch zweimal: einmal beim Laden des Autos, und ein zweites Mal, wenn man nach dem Zurückspeisen die Batterie wieder auffüllte. Damit blieb unterm Strich kaum etwas übrig, das Speichern lohnte sich nicht.
Vier Bausteine haben sich 2026 bewegt, und sie sind unterschiedlich fest. Es lohnt, sie auseinanderzuhalten, weil in der Presse regelmäßig alles zu einem einzigen „ab 2026 ist es gelöst" verschmilzt.
- Netzentgelte, der große Brocken: Seit dem 1. Januar 2026 werden bidirektional genutzte Ladepunkte wie stationäre Speicher behandelt. Rechtsgrundlage ist Paragraf 118 Absatz 6 des Energiewirtschaftsgesetzes in der Fassung der Novelle vom November 2025, der über einen Verweis auf das Energiefinanzierungsgesetz auch Ladepunkte einbezieht. Zwischengespeicherter Netzstrom wird beim Zurückspeisen nicht ein zweites Mal belastet. Die verbreitete Angabe „befristet bis 2029" ist dabei falsch: Der 4. August 2029 ist der Stichtag für die Inbetriebnahme, die Entlastung läuft danach zwanzig Jahre. Die Bundesnetzagentur darf allerdings abweichen, auch zeitlich. Juristen nennen die Befreiung deshalb bis heute nicht dauerhaft gesichert.
- Stromsteuer, sauber geregelt: Das dritte Gesetz zur Änderung des Energie- und Stromsteuergesetzes wurde am 22. Dezember 2025 verkündet und gilt seit dem 1. Januar 2026. Wer beim bidirektionalen Laden Strom aus dem Fahrzeugspeicher abgibt, wird dadurch nicht zum Versorger. Das war die Hürde, an der die Idee jahrelang scheiterte.
- Messung und Abrechnung, noch nicht fertig: Hier hält sich hartnäckig die Angabe, seit dem 1. April 2026 sei kein zweiter Stromzähler mehr nötig. Diese Zahl stammt aus Entwurfs-Erwartungen. Tatsächlich hat die Bundesnetzagentur die gesetzliche Frist Ende Juni verstreichen lassen, das Verfahren zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten ist am 5. August 2026 als Arbeitsstand veröffentlicht worden und soll erst zum 1. Oktober 2026 wirksam werden. Bis Ende September 2027 gilt es zudem nur im Einvernehmen mit Netz- und Messstellenbetreiber.
- Technik, geklärt: Seit März 2026 regelt die Anwendungsregel VDE‑AR‑N 4105 in der Fassung 2026-03, wie Wallbox und Auto sauber ins Netz einspeisen dürfen. Damit gibt es erstmals einen einheitlichen technischen Rahmen.
In eigener Sache, Richtigstellung vom 11. August 2026: An dieser Stelle stand seit dem 28. Juli, die Entlastung bei den Netzentgelten sei am Gesetzeswortlaut nicht nachweisbar. Diese Korrektur schoss über das Ziel hinaus. Die damalige Prüfung hatte Paragraf 14 a herangezogen, der tatsächlich nur den Verbrauch regelt. Der Weg läuft aber über Paragraf 118 und die Gleichstellung mit Speichern. Die Entlastung existiert also. Unsicher ist nicht ihr Bestehen, sondern ihre Dauer. Quellen: Paragraf 118 EnWG im Wortlaut · Bundesnetzagentur zu AgNes, 06.08.2026 · Bundesnetzagentur, Verfahren MiSpeL · Stiftung Umweltenergierecht zu den neuen Netzentgelt-Privilegien
Was eine echte Rechnung aus Brandenburg zeigt
Damit man nicht raten muss, hilft eine reale Stromrechnung aus dem Landkreis Prignitz (dynamischer Tarif am Netz der WEMAG, Januar 2026, ein Wintermonat mit hohem Verbrauch). Auf jede bezogene Kilowattstunde legen sich feste, staatlich vorgeschriebene Kosten, ganz unabhängig vom Börsenpreis: Netznutzung, Konzessionsabgabe, Stromsteuer und drei Umlagen, zusammen 11,45 Cent. Diese Summe ist im Sommer wie im Winter gleich. Vor 2026 fiel sie beim Speichern zweimal an, seit der Gleichstellung von Fahrzeugspeichern mit stationären Speichern nur noch einmal. Die folgende Grafik zeigt, warum die Marge erst dadurch entsteht, und unter welchem Vorbehalt sie steht.
Vereinfachte Beispielrechnung. Der Börsenpreis lag im Januar 2026 im Schnitt bei rund 11 Cent je Kilowattstunde (reale Tibber-Abrechnung am WEMAG-Netz), mit Nachttiefs nahe null und Abendspitzen über 25 Cent (SMARD, Bundesnetzagentur). Batterie-Verluste geschätzt. Grundlage der Gebühren: dieselbe Rechnung. Wichtiger Vorbehalt: Die Entlastung bei der Rückgabe beruht auf Paragraf 118 Absatz 6 des Energiewirtschaftsgesetzes. Wer seinen Ladepunkt bis zum 4. August 2029 in Betrieb nimmt, ist danach zwanzig Jahre entlastet. Die Bundesnetzagentur darf davon jedoch abweichen und arbeitet parallel an einem neuen Netzentgeltmodell, das ab 2029 greifen soll.
Der stärkste Fall: eigener Solarstrom
Wer eine eigene Photovoltaik-Anlage auf dem Dach hat, für den rechnet sich die Sache noch klarer, und zwar ganz ohne die Strombörse. Lädt das Auto tagsüber den überschüssigen Sonnenstrom und gibt ihn abends ans Haus zurück, läuft dieser Strom nie über das öffentliche Netz. Er bleibt sozusagen hinter dem eigenen Stromzähler. Deshalb fallen die 11,45 Cent Netzgebühren hier gar nicht erst an.
Der Vorteil ist größer als beim Börsenhandel. Für eingespeisten Solarstrom gibt es seit Februar 2026 nur noch rund 7,8 Cent je Kilowattstunde. Verbraucht man dieselbe Kilowattstunde abends selbst, spart man dagegen den teuren Netzbezug von brutto rund 29 Cent (so der reale Januar-Wert oben). Der Vorteil liegt damit bei etwa 21 Cent je Kilowattstunde, fast doppelt so viel wie beim reinen Börsenhandel. Das Auto wird zum Tagesspeicher und kann den Anteil selbst genutzten Solarstroms von üblichen 30 auf bis zu 70 Prozent heben. Quellen: enerix · energiefahrer
Wer was anbietet: die Hersteller im Vergleich
Bidirektionales Laden ist keine reine VW-Sache. Das erste kommerzielle V2G-Angebot Deutschlands kam sogar von BMW zusammen mit dem Energieversorger E.ON. Es haben sich zwei Wege herausgebildet: Manche Hersteller bauen ihr eigenes Paket mit einem eigenen Energiepartner, andere kaufen die Technik bei The Mobility House ein. Die Tabelle zeigt, was jeder Anbieter konkret liefert. Die genauen Konditionen kann jeder auf der jeweiligen Herstellerseite selbst nachlesen.
Ein häufiges Missverständnis, gerade bei Mercedes: Der Konzern vermarktet tatsächlich schon seit 2016 Strom aus Fahrzeugbatterien am Regelenergiemarkt, allerdings aus stationären Großspeichern mit ausgemusterten und Ersatz-Batterien, etwa in Lünen und Elverlingsen. Betrieben werden diese Speicher von der Konzerntochter Mercedes-Benz Energy gemeinsam mit The Mobility House. Wer bei Mercedes arbeitet, kennt dieses Geschäft daher seit Jahren. Etwas anderes ist es, als Privatkunde Strom aus dem eigenen Auto zurückzuverkaufen: Das startet erst 2026 mit MB.CHARGE Home. Vorher fehlte dafür auch die rechtliche Grundlage; erst die EnWG-Änderung vom November 2025 hat die doppelten Abgaben auf zwischengespeicherten Strom beseitigt.
| Anbieter | Status heute | Fahrzeuge | Was man dafür bekommt | Selbst nachlesen |
|---|---|---|---|---|
| BMW + E.ON | Kaufbarbestellbar seit 09.02.2026 | iX3 (Neue Klasse) | 24 Cent je angesteckter Stunde (max. 720 Euro/Jahr) plus 40 Cent je zurückgegebener kWh. Wallbox ab 2.095 Euro | bmwgroup.com |
| VW + Elli | AngekündigtBestellstart Ende 2026, bisher nur Vormerkung | ID-Modelle ab Software 3.5 mit mindestens 77 kWh, alle mit Software 6, dazu Cupra | Anschluss-Bonus bis 720 Euro im ersten Vertragsjahr | volkswagen.de |
| Ford + Octopus Energy | Angekündigtfür Sommer 2026 angekündigt, Auslieferung der Wallbox unklar | Explorer und Capri ab Modelljahr 2026.75 | 30 Euro monatlich ab 300 Ansteckstunden, dazu 18 Cent Rabatt je geladener kWh | media.ford.com |
| Mercedes-Benz (mit The Mobility House) | Wartelisteseit Mai 2026, Wallbox erst ab Herbst | CLA und der neue GLC | Vergütung fürs Zurückspeisen, weder Sätze noch Wallbox-Preis veröffentlicht | mercedes-benz.com |
| Renault / Mobilize (mit The Mobility House) | In Deutschland nichtFrankreich seit 2024, kein deutsches Startdatum | R5, R4, Mégane, Scénic, Alpine A290 | In Frankreich das Modell „gratis laden". Die Technik läuft über Wechselstrom, dessen Regelwerk in Deutschland noch nicht fertig ist | mobilize.com |
| Hyundai / Kia | Nur vorbereitetkein V2G-Paket in Deutschland | Ioniq 5, Ioniq 6, Kia EV6, EV9 | Die Steckdose im Auto ist serienmäßig, das Zurückspeisen ins Netz nicht buchbar | hyundai.com/de |
| Nissan | Kein Angebotwar einmal Pionier | Leaf (seit 2013), Ariya | Nissan hat die Idee als erster Hersteller überhaupt verkauft und bietet in Deutschland heute nichts mehr an | nissan.de |
| Tesla | GesperrtHardware da, Funktion aus | Model 3, Model Y (Technik ab 2026) | In Europa weder V2G noch V2H, die Funktion ist herstellerseitig deaktiviert | tesla.com/de |
Am transparentesten ist BMW: Dort gibt es zwei getrennte Töpfe, die sich addieren, einen Bonus fürs Angesteckt-Sein und zusätzlich eine Bezahlung je zurückgegebener Kilowattstunde. Stand 11. August 2026, Konditionen können sich ändern. Bitte auf der jeweiligen Herstellerseite prüfen.
Die 720 Euro sind eine Obergrenze, kein Normalfall. Um sie zu erreichen, muss das Auto rund 250 Stunden im Monat am Kabel hängen, also etwa acht Stunden an jedem einzelnen Tag. Wer pendelt und das Auto tagsüber auf dem Firmenparkplatz stehen hat, kommt dort nicht hin.
Die Wallbox kostet ein Vielfaches einer normalen. Eine gewöhnliche 11-Kilowatt-Wallbox liegt samt Einbau bei 400 bis 1.200 Euro. Eine bidirektionale beginnt bei rund 2.100 Euro, dazu kommen 500 bis 3.000 Euro Installation und gegebenenfalls 500 bis 2.000 Euro für einen neuen Zählerschrank. Nach Angaben des ADAC reicht die Spanne bis über 10.000 Euro. Damit liegt die Amortisation im günstigsten Fall bei knapp vier Jahren, im ungünstigen bei über sieben.
Und ein Teil des Stroms verschwindet. Jede Umwandlung kostet Wirkungsgrad, hin und zurück sind es 10 bis 20 Prozent. Dazu zieht die Steuerelektronik beim Entladen dauerhaft 200 bis 300 Watt. Wenn nachts ohnehin nur wenig Strom im Haus gebraucht wird, sinkt der Wirkungsgrad des ganzen Vorgangs auf etwa die Hälfte. Der ADAC formuliert es im Juni 2026 nüchtern: Für die meisten Hausbesitzer lohne sich eine bidirektionale Wallbox derzeit eher nicht. Das ist die ehrliche Gegenrechnung zu den 720 Euro.
Der eigentliche Hebel: Netzgebühren, und warum Frankreich billiger ist
Ob sich das Speichern lohnt, hängt am Ende weniger vom Börsenpreis ab als von den Netzgebühren. Und hier ist Deutschland im europäischen Vergleich teuer. Die reinen Netzkosten liegen bei uns bei rund 10 Cent je Kilowattstunde, in Frankreich bei nur etwa 4 Cent. Über die ganze Rechnung zahlt ein deutscher Haushalt im Schnitt rund 38 Cent je Kilowattstunde, ein französischer rund 27, also fast ein Drittel weniger.
Der Grund ist die Struktur. Deutschland verteilt seinen Strom über rund 860 bis 880 regionale Netzbetreiber, jeder mit eigener Verwaltung, deren Ausgaben über die Gebühren der Kunden bezahlt werden. Frankreich bündelt rund 95 Prozent des Verteilnetzes bei einem einzigen Betreiber, Enedis. Ein großer Betreiber arbeitet günstiger als hunderte kleine. Genau hier setzt Diess an: Ohne Zusammenlegung drohe eine „Explosion der Netzkosten" durch den nötigen Netzausbau.
Die Politik reagiert bisher vor allem auf der Preisseite: Für 2026 gibt es 6,5 Milliarden Euro Bundeszuschuss aus Steuergeld, der die Netzgebühren dämpft, und die Gasspeicherumlage fällt weg. Das entlastet einen Vier-Personen-Haushalt um rund 60 bis 70 Euro im Jahr. Die eigentliche Frage, ob die vielen Netzbetreiber zusammengelegt werden, steht dagegen kaum auf der Tagesordnung. Wirtschaftsministerin Katharina Reiche setzt an anderer Stelle an und nannte das Ausbautempo der Erneuerbaren „völlig überzogen". Quellen: Bundesregierung · strom-report · auto-motor-und-sport (Diess)
Was Strom in der Erzeugung wirklich kostet
Wichtig zum Verständnis: Teuer wird der Strom nicht beim Erzeugen, sondern auf dem Weg zum Verbraucher, also durch Netzgebühren und Umlagen. Reine Sonnen- und Windenergie ist längst die günstigste Art, Strom herzustellen. Die folgende Grafik vergleicht nur die reinen Herstellungskosten (Fachbegriff: Stromgestehungskosten), ohne Netz, ohne Speicher und ohne den Ausgleich für Zeiten ohne Sonne und Wind. So sieht man, wo eine erzeugte Kilowattstunde am billigsten ist.
Was kostet es, eine Kilowattstunde herzustellen?
Balken zeigt die Kostenspanne je Kilowattstunde. Nur Erzeugung, ohne Netzgebühren, Speicher und Ausgleich der Schwankung. Kernkraft ohne Rückbau und Endlagerung. Quelle: Fraunhofer ISE, Stromgestehungskosten 2024.
Volkswagen schaltet die Rückspeise-Funktion ab, sobald 10.000 Kilowattstunden zurückgegeben oder 4.000 Betriebsstunden erreicht sind, um die Batteriegarantie nicht zu gefährden. Das ist eine kaufmännische Vorsicht des Herstellers, kein technisches Muss, denn ein moderner Akku hält deutlich mehr aus. Was das für den Geldbeutel heißt, hängt vom angenommenen Erlös ab: Bei etwa 12,5 Cent je Kilowattstunde entspräche die Grenze rechnerisch rund 1.250 Euro über die gesamte Lebensdauer des Autos. Das ist eine Beispielrechnung für diese eine Herstellervorgabe, keine allgemeine Aussage über die Wirtschaftlichkeit des Zurückspeisens.
Aktualisierung vom 11. August 2026: Für neue Fahrzeuge mit der ID. Software 6 hat Volkswagen die Grenze aufgehoben. An ihre Stelle tritt eine „virtuelle Distanz": Die abgegebene Energie wird in Kilometer umgerechnet und auf die Laufleistung angerechnet, zurücksetzen lässt sie sich nicht. Bei Batterien über 56 Kilowattstunden bleibt die Garantie an die tatsächlich gefahrenen Kilometer gebunden, darunter zählt die Summe aus beidem. Die Garantie selbst liegt unverändert bei acht Jahren oder 160.000 Kilometern auf mindestens 70 Prozent Restkapazität. Bei BMW, Mercedes und Renault sind keine vergleichbaren Obergrenzen veröffentlicht.
Unterm Strich ist bidirektionales Laden zum Start ein spürbarer Zuschuss, kein Selbstläufer. „Umsonst fahren" wird erst wahr, wenn die Wallboxen billiger werden und die Entlastung bei den Netzgebühren dauerhaft bleibt. Juristen nennen sie bis heute nicht dauerhaft gesichert.
Was das für Deutschland bedeutet
Drei Folgen sind bereits heute messbar.
Wirtschaftlich
Direkter Verlust hochqualifizierter Industrie-Arbeitsplätze. Die EY-Zahl von 111.000 verlorenen Stellen seit 2019 verteilt sich überproportional auf Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen. An jedem Arbeitsplatz in der Branche hängen weitere Stellen in Logistik, Handel und Dienstleistungen. Rechnet man sie hinzu, kommt man auf die rund 1,1 Millionen Arbeitsplätze, die direkt oder indirekt am Auto hängen. Gewerbesteuerausfälle reißen Löcher in Kommunalhaushalte gerade in den Stuttgarter und Wolfsburger Speckgürteln. Die Autoindustrie hängt mit rund fünf Prozent direkt am deutschen BIP, der höchste Anteil aller Industriezweige.
Sozial und regional
Für Regionen wie Feuerbach, Leonberg oder Reutlingen geht es nicht nur um Stellen, sondern um eine bisher tragende Arbeitsbiografie. Über drei bis vier Generationen war „beim Bosch arbeiten" ein Lebensmodell, sicherer Arbeitsplatz, gutes Einkommen, Stolz auf das Produkt. Dieses Modell läuft 2026 aus. Junge Talente wandern in andere Branchen ab, ältere Belegschaften nehmen Abfindungen. Die Frage, was an die Stelle dieser Industrie-Identität tritt, ist offen.
Strategisch
Deutschland droht von einem Auto-Produktionsland zu einem reinen Auto-Entwicklungsland zu werden, und mittelfristig auch das zu verlieren. Schon heute entwickeln deutsche Ingenieure Lenkungen, die zuerst in chinesische Autos eingebaut werden. Der nächste Schritt, Entwicklung verlagert sich näher an die Märkte und an die schnellen Entscheidungswege in China, ist bereits sichtbar. Eine kluge Industriepolitik müsste darauf antworten: Energiepreise, Genehmigungstempo, Fachkräfte-Zuwanderung, Forschungsförderung. Erste Schritte sind im Frühjahr 2026 angekündigt, konkrete Maßnahmen stehen aus.
Was seit dem Halbjahr passiert ist
Alle Zahlen oben haben den Stand 30. Juni 2026. Damit niemand raten muss, was inzwischen dazugekommen ist, sammeln wir die Entwicklungen der Wochen danach hier, mit Datum und Quelle.
Noch offen und deshalb hier nicht aufgeführt: wie viel der drei Milliarden Euro bereits fest gebunden ist, sowie die Aufschlüsselung der deutschen Elektro-Pkw-Produktion für das erste Halbjahr, die der VDA mit rund zwei Monaten Verzug veröffentlicht.
Gut zu wissen
Wer steht an der Spitze des Verbands der Automobilindustrie (VDA)?
Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA) ist seit dem 1. Februar 2020 Hildegard Müller. Ihr Vertrag wurde bis Ende Januar 2030 verlängert. Zuvor war sie Staatsministerin im Bundeskanzleramt und Hauptgeschäftsführerin des Energieverbands BDEW. Quelle: VDA.
Wie viele Menschen arbeiten in der deutschen Autoindustrie?
Rund 772.900 im Jahresdurchschnitt 2024, nach 780.000 im Jahr 2023. Laut IW Consult arbeiteten 2021 noch 264.000 Beschäftigte an Verbrennungsmotor-Technologie, seither ist diese Zahl um rund elf Prozent gesunken. In den Zukunftsfeldern Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung sind es inzwischen rund 182.000, davon allein 109.000 beim elektrischen Antrieb. Insgesamt hängen rund 1,1 Millionen Arbeitsplätze in Deutschland direkt oder indirekt am Auto. Quelle: IW Consult (2025), VDA.
Wie viele Stellen sind seit 2019 weggefallen?
Laut EY-Studie verloren deutsche Auto- und Zulieferunternehmen seit 2019 insgesamt rund 111.000 Stellen, davon allein 50.000 im Jahr 2025. Die Beschäftigung in der Zulieferindustrie ist auf den tiefsten Stand seit mindestens 20 Jahren gefallen. Bis 2030 sieht IW Consult weitere 90.000 Jobs gefährdet. Quelle: EY Automobilstandort Deutschland 2025, IW Consult.
Warum schreibt Bosch erstmals seit 2009 wieder Verlust?
Bosch wies 2025 einen Konzernverlust von 363 Millionen Euro aus, den ersten seit der Finanzkrise 2009. Hauptgrund sind 2,7 Milliarden Euro Restrukturierungs-Rückstellungen für den Abbau von 22.000 Stellen in der Mobility-Sparte und der schrumpfende Verbrenner-Markt. Während Diesel-Fertigung 10 Mitarbeiter pro Einheit benötigt, kommt der E-Antrieb mit einem aus. Der Umsatz blieb mit 91 Milliarden Euro stabil, der operative Gewinn sank auf 1,8 Milliarden. Quelle: Bosch Geschäftszahlen 2025.
Verlassen Bosch und Mahle Deutschland?
Vollständig, sehr unwahrscheinlich. Beide haben Stammsitz in Baden-Württemberg, Bosch ist zu 94 Prozent im Besitz der gemeinnützigen Robert Bosch Stiftung. Teilweise, bereits Realität: Bosch baut allein 2025 in Deutschland 6.681 Stellen ab und investiert massiv in China (Mobility-Umsatz dort über 50 Prozent mit chinesischen Herstellern). Mahle schließt Werke in Deutschland (zuletzt Fellbach mit 165 Mitarbeitern) und plant weitere ~500 Stellen in Stuttgart abzubauen. Quelle: Stimme.de, WirtschaftsWoche, Stuttgarter Zeitung (2025/2026).
Was ist mit Tesla in Grünheide?
Tesla will in Grünheide bei Berlin Zellfertigung und Fahrzeugbau an einem Ort zusammenführen. Ab Anfang 2027 sollen 18 GWh 4680-Batteriezellen pro Jahr vor Ort entstehen, mehr als doppelt so viel wie ursprünglich geplant. Von Tesla bestätigte Investition 250 Millionen US-Dollar. Der Geschäftsbericht 2025 zeigt: Trotz Krise blieb das Werk profitabel, 77,1 Millionen Euro Gewinn bei 202.000 gebauten Fahrzeugen. Ende 2025 zählte es 11.083 Mitarbeiter; angekündigt sind insgesamt 3.500 feste Stellen, davon mehr als 1.500 fürs Batteriezellwerk. Ab Oktober 2026 sind 7.500 Model Y pro Woche geplant. Quelle: Geschäftsbericht Tesla Manufacturing Brandenburg (Juli 2026), Tesla, Brandenburger Wirtschaftsministerium.
Quellen
- IW Consult, „Wirtschaftliche Bedeutung regionaler Automobilnetzwerke in Deutschland" (Update 2025, veröffentlicht September 2025): 264.000 Verbrenner-Beschäftigte im Jahr 2021 und seither minus elf Prozent, 182.000 in den Zukunftsfeldern gegenüber 125.000 im Jahr 2021, weitere 90.000 Jobs bis 2030 gefährdet
- EY Industriebarometer Q4/2025 und EY Automobilstandort Deutschland, März 2026, 111.000 Auto-Jobs verloren seit 2019, 50.000 allein in 2025, Zulieferer-Beschäftigung auf 18-Jahres-Tief
- Heilbronner Stimme und WirtschaftsWoche, Bosch-Bilanz 2025: 91 Mrd. € Umsatz, −363 Mio. € Konzernergebnis, 412.800 weltweit / 122.968 in Deutschland
- Stuttgarter Zeitung, Mahle-CEO Arnd Franz zum EU-Verbrenner-Aus, Werksschließung Fellbach, weitere 1.000 Stellen geplant
- Handelsblatt, IW-Consult-Studie zu 90.000 weiteren gefährdeten Jobs bis 2030
- VDA, Verband der Automobilindustrie
- Robert Bosch, Konzernzahlen 2025
- Mahle, Geschäftsbericht 2025
- Tesla Gigafactory Berlin-Brandenburg, Standortinformationen Mai 2026, Ankündigung 4680-Zellfertigung (18 GWh ab Anfang 2027), +1.000 Stellen, +20 Prozent Wochenproduktion
- Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Energie Brandenburg, Pressemitteilungen zu Tesla Grünheide (Investitionsvolumen, Beschäftigungswirkung, Genehmigungsstatus)
- Tagesspiegel, Geschäftsbericht Tesla Manufacturing Brandenburg 2025 (Juli 2026): 77,1 Mio. Euro Gewinn, 7,1 Mrd. Umsatz, 202.000 Fahrzeuge, 54 Prozent Auslastung, 11.083 Mitarbeiter, insgesamt 3.500 neue Stellen angekündigt
- electrive.net, Erhöhung der 4680-Zellfertigung in Grünheide von 8 auf 18 GWh Jahreskapazität (Mai 2026)
- Landesamt für Umwelt Brandenburg (LfU), Genehmigungsbehörde der Gigafactory Grünheide: laufende öffentliche Bekanntmachungen zu immissionsschutzrechtlichen Genehmigungs- und Erweiterungsverfahren
- ZDF, Markus Lanz vom 22. Juni 2026, Branchenanalyst Philipp Raasch zur Krise der Automobilbranche, Batterie-Wertanteil und „Werkbank Chinas"-These (Verweildauer in der Mediathek begrenzt)
- VDA, Beschäftigungsentwicklung 2035 (Pressemeldung 13.05.2026): bis zu 225.000 Stellen weniger gegenüber 2019, davon rund 100.000 bereits verloren
- IEA, Global EV Outlook 2026, Electric vehicle batteries: China über 80 Prozent der weltweiten Batteriezellen-Kapazität, EU und USA je 6 bis 7 Prozent
- McKinsey Center for Future Mobility, Markt für Fahrzeug-Software und Elektronik: 519 Mrd. US-Dollar bis 2035, plus 4,5 Prozent jährlich gegenüber einem Prozent beim Fahrzeugmarkt (Stand Januar 2026)
- Volkswagen Group / PowerCo, Inbetriebnahme der Gigafactory Salzgitter und erste „Unified Cells made in Europe" (Dezember 2025), 20 GWh erweiterbar auf 40 GWh
- OECD Steel Outlook 2026 und worldsteel: China über 50 Prozent der Weltstahlproduktion, Rekord-Exporte 2025, EU-Importquote rund 27 Prozent
- EU Critical Raw Materials Act, Ziele 2030: 10 Prozent Abbau, 40 Prozent Verarbeitung, 25 Prozent Recycling in der EU, kein Drittland über 65 Prozent
- Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung Nr. N057 vom 14.08.2026: 691.500 Beschäftigte in der Automobilindustrie (WZ 29) zum Ende des ersten Halbjahres 2026, minus 42.300 bzw. 5,8 Prozent gegenüber Vorjahr, tiefster Stand seit Beginn der Erhebung 2005
- Kraftfahrt-Bundesamt, Pressemitteilung vom 18.08.2026 zu den Neuzulassungen Januar bis Juli 2026 (446.615 BEV, 25,5 Prozent Anteil) und Pressemitteilung vom 03.09.2026 zu August 2026 (212.563 Neuzulassungen, davon 68.930 BEV, 32,4 Prozent Anteil)
- VDA, Produktion und Markt im August 2026 (veröffentlicht 02.09.2026): 229.900 Pkw produziert (−4 Prozent), Januar bis August 2,65 Millionen (−4 Prozent, −16 Prozent gegenüber 2019), Export 168.300 im August (−12 Prozent)
- Volkswagen Group, Pressemitteilungen zum Zukunftsplan 2030, sowie electrive.net und WirtschaftsWoche zum Aufsichtsratsbeschluss vom 3./4.09.2026 (rund 50.000 weitere Stellen weltweit, vier Werke ohne gesicherte Anschlussproduktion)
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