Verkehr & Infrastruktur Deutschland 2026: Bahn am Tiefpunkt, 130 Mrd. € Sanierungsstau, Brücken vor dem Ersatz

Deutschland fährt seine Infrastruktur seit drei Jahrzehnten auf Verschleiß. Das wird inzwischen täglich spürbar: Im Fernverkehr der Deutschen Bahn war 2025 nur noch jeder dritte Zug pünktlich (Jahresschnitt 60,1 %, historisches Tief). Im westdeutschen Fernstraßennetz sind 42 bis 45 % der Brücken-Teilbauwerke in den schlechten Zustandsnoten 3 und 4, rund 5.900 Brücken müssen ersetzt werden. Bei den Bundeswasserstraßen warnt die Initiative System Wasserstraße vor anhaltendem Substanzverlust: Der Haushalt 2026 deckt nur rund ein Drittel des jährlichen Bedarfs. Und beim digitalen Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) erreicht Deutschland gerade einmal 1,6 % Streckenanteil, die Schweiz seit 2018 nahezu 100 %. Diese Themenseite trägt die Zahlen zusammen, mit Primärquellen, ohne Skandalisierung. Was läuft schief, was läuft schon, und wo steht Deutschland im Vergleich mit Schweiz, Österreich, Dänemark und den Niederlanden.

Bahn‑Pünktlichkeit, der historische Tiefpunkt mit fragilem Aufwärtstrend

Die Deutsche Bahn definiert betriebliche Pünktlichkeit als Ankunft mit weniger als 6 Minuten Verspätung. Daneben gibt es die Reisendenpünktlichkeit, die Anschlüsse und Ersatzverkehre berücksichtigt (unter 15 Minuten Verspätung). Der Regionalverkehr (DB Regio) liegt stabil zwischen 88 und 91 % Pünktlichkeit, das Problem ist konzentriert im Fernverkehr (ICE/IC).

Pünktlichkeit Fernverkehr im Zeitverlauf

Die neue DB‑Konzernchefin Evelyn Palla ist seit Herbst 2025 im Amt. Ihre Vorgabe für 2026 lautet „mindestens 60 %", ausdrücklich defensiv formuliert, um die Zahlen zunächst zu stabilisieren. Die DB selbst peilt 2027/29 wieder Pünktlichkeitswerte von 70 bis 80 % an. Pro Bahn und andere Branchenkenner halten das für ambitioniert bis unrealistisch.

Europa‑Vergleich, wo Deutschland steht

Die Pünktlichkeitsdefinitionen unterscheiden sich von Land zu Land. Die Schweiz zählt schon ab 3 Minuten Verspätung als unpünktlich, Deutschland erst ab 6 Minuten. Trotzdem liegen die Werte der SBB klar höher. Deutschland bildet seit Jahren das untere Ende im Europa‑Ranking.

Warum ist die Schweiz so viel pünktlicher?

Drei Faktoren machen den Unterschied:

1. Investitionen pro Kopf und Jahr. Die Schweiz gibt rund 480 Euro pro Einwohner pro Jahr für die Schiene aus. Deutschland lag jahrelang bei rund 100 Euro, erst 2024 stieg dieser Wert erstmals auf knapp 198 Euro. Faktor zwei bis vier. Quelle: Allianz pro Schiene.
2. Integraler Taktfahrplan. Die Schweiz baut den Fahrplan um die Anschlüsse herum, Verspätungen werden so abgefangen, dass die Knoten weiter funktionieren. In Deutschland steht meist die Fahrzeit zwischen Metropolen im Vordergrund. Der Deutschlandtakt soll das ändern, ist aber bislang weitgehend Konzept.
3. Digitalisierung der Zugsicherung (ETCS). Die Schweiz ist seit 2018 nahezu vollständig auf das europäische Zugsicherungssystem ETCS umgestellt. Deutschland erreichte Ende 2024 erst 1,6 % des Streckennetzes (siehe Kapitel ETCS unten).

Warum die Bahn so unpünktlich ist, die Ursachen

Eine einfache Schuldzuweisung gibt es nicht. Die Probleme sind systemisch und verstärken sich gegenseitig.

Netzschwund seit der Bahnreform 1994

Seit der Bahnreform 1994 ist der Personen‑ und Güterverkehr auf der Schiene massiv gestiegen, das Netz aber wurde geschrumpft. Aktuelle Netzlänge: rund 33.500 km Strecke, das sind rund 17 Prozent weniger als die 40.385 km vor der Reform. Gemessen an den Gleiskilometern fällt der Rückgang noch größer aus, von 77.142 auf 60.999 km, also rund 21 Prozent. Am deutlichsten ist der Abbau bei den Weichen: Zum 1. Januar 1994 zählte das Netz rund 132.000 Weichen und Kreuzungen, 2023 waren es 64.468, heute rund 64.000. Davon gelten 15.800 als erneuerungsbedürftig. Wo früher Überholgleise und Ausweichstellen waren, gibt es heute oft nur noch eine durchgehende Trasse. Kleine Störungen pflanzen sich kaskadenartig fort.

Überlastung der Hauptkorridore

Die Hauptkorridore des deutschen Schienennetzes sind nach Angaben der DB InfraGO im Durchschnitt zu rund 125 % ausgelastet, einzelne Strecken erreichen bis zu 160 %. Eine Auslastung über 100 % bedeutet: Es gibt rechnerisch keinen Puffer mehr. Deutschland fährt zudem fast überall Mischverkehr: ICE (bis 300 km/h), Regionalbahn (rund 120 km/h) und schwere Güterzüge (80 km/h) teilen sich dieselben Gleise. In Frankreich (TGV‑Hochgeschwindigkeitsstrecken) oder Japan (Shinkansen) sind diese Verkehre baulich getrennt.

Alte Stellwerke

Über 30 Prozent der rund 2.700 Stellwerke der DB sind mechanisch oder elektromechanisch, ein Teil stammt aus der Kaiserzeit. Diese Technik ist robust, aber bei Defekten gibt es kaum noch Ersatzteile, sie lässt sich nicht zentral steuern und sie ist personalintensiv. Die Modernisierung läuft im Rahmen der Digitalen Schiene Deutschland (siehe Kapitel ETCS), wurde aber 2025 wegen Haushaltslücken teilweise gestreckt.

Wer trägt Schuld? Die Zahlen widersprechen sich

Generalsanierung & Riedbahn, der radikale Ansatz

Seit 2024 fährt die DB InfraGO eine neue Strategie: die Korridorsanierung Hochleistungsnetz. Statt punktueller Reparaturen werden ganze Strecken monatelang voll gesperrt und in einem Rutsch kernsaniert, Gleise, Weichen, Oberleitungen, Bahnhöfe, Brücken, digitale Stellwerke. Danach soll die Strecke fünf Jahre und länger weitgehend wartungsfrei laufen. Geplant sind 41 Korridore mit zunächst rund 4.000 km Streckenlänge, später erweitert auf über 9.000 km.

Quelle: DB BauInfoPortal · Korridorsanierung Hochleistungsnetz; DB Pressemitteilung Riedbahn (Dez. 2025).

Die ursprüngliche Planung sah die Fertigstellung aller wichtigen Korridore bis 2030 vor. Im September 2025 wurde dieser Termin von DB und Bund einvernehmlich auf 2036 verschoben, Begründung: Bauplanung, Personalengpässe in der Bauindustrie, Genehmigungs­verfahren. Für Fahrgäste bedeutet das: Die nächsten drei bis fünf Jahre bleiben Baustellen, Umleitungen und Ersatzverkehre der Alltag. Spürbare netzweite Besserung bei der Pünktlichkeit dürfte erst gegen Ende der 2020er‑Jahre kommen.

ETCS, die digitale Zugsicherung hinkt extrem hinterher

Das European Train Control System (ETCS) ist ein europaweit einheitliches digitales Zugsicherungs‑ und Steuerungssystem. Mit ETCS können Züge in deutlich kürzeren Abständen fahren, bei gleicher Infrastruktur lassen sich also mehr Züge pro Stunde durch dasselbe Gleis schicken. Das ist eine der wenigen Stellschrauben, an denen Kapazität geschaffen werden kann, ohne neue Strecken zu bauen.

Der vollständige ETCS‑Rollout im deutschen Netz ist nach der Neuausrichtung 2025 erst nach 2040 vorgesehen. Die Verzögerung ist im Wesentlichen ein Finanzierungsproblem: Wegen Haushaltslöchern wurde 2024/2025 die Devise „Beton vor Bits" ausgegeben, bauliche Sanierung wurde gegenüber Digitalisierung priorisiert. Ohne digitale Stellwerke und ETCS bleibt das deutsche Netz ein analoger Riese.

Brücken im Fernstraßennetz, das stille Risiko

Im Bundesfernstraßennetz (Autobahnen plus Bundesstraßen) gibt es nach Daten des Bundesverkehrsministeriums rund 39.500 Brücken mit insgesamt 51.360 Teilbauwerken und einer Gesamtfläche von über 30 Millionen Quadratmetern. Im westdeutschen Teilnetz sind nach Bundesrechnungshof und Autobahn GmbH 42 bis 45 % der Teilbauwerke in den Zustandsnoten 3,0 bis 4,0 (mangelhaft bis ungenügend).

Wie groß die Risiken werden können, hat die Carolabrücke in Dresden im September 2024 gezeigt: Ein Teil der innerstädtischen Brücke stürzte ein, glücklicherweise nachts und ohne Verkehr. Die Carolabrücke ist eine kommunale Brücke, keine Bundesfernstraße, aber das Ereignis hat in der ganzen Republik eine Diskussion über den Zustand der Brücken angestoßen. Im Anschluss wurde die Bewertung von Spannbetonbrücken bundesweit neu justiert, Prüfintervalle wurden verkürzt. Das Brückenmodernisierungsprogramm des Bundes wurde 2025 nochmals gestärkt, mehrere Länder ziehen mit eigenen Programmen für kommunale Brücken nach.

Autobahnen, Erhalt vor Neubau, Baustellen auf Rekordniveau

Das deutsche Autobahnnetz umfasst aktuell rund 13.210 km (Stand 2025/2026). In den letzten zehn Jahren ist das Netz nur moderat gewachsen. Die Strategie hat sich klar verschoben: weg vom Neubau, hin zum Erhalt. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 bindet rund 69 bis 70 % der Mittel an Erhalt und Ersatz; bis 2030 sind nur etwa 500 km echte Netzerweiterung geplant, vieles davon Lückenschlüsse und Ortsumgehungen.

Hochgeschwindigkeit, aber selten frei befahrbar

Die deutschen Autobahnen sind international weiter ein Symbol für freie Fahrt. Deutschland hat kein generelles Tempolimit auf Autobahnen, nur eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Die Realität ist trotzdem nüchterner: Heute ist nach Schätzungen rund 30 % des Netzes dauerhaft oder zeitweise tempobegrenzt (Streckenbeeinflussungsanlagen, Lärm‑ und Umweltzonen, Baustellen). Auf den verbleibenden unbegrenzten Abschnitten liegt die durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit ohnehin nur bei rund 113 bis 116 km/h. Dichter Verkehr und Sicherheitsabstände drücken den Mittelwert weit unter die viel zitierten 200 km/h plus, die einzelne Fahrer im Showcase erreichen.

Die Bewirtschaftung des Autobahn‑Netzes liegt seit der Verwaltungsreform 2018/2021 bei der bundeseigenen Autobahn GmbH des Bundes. Sie hat die früher zersplitterten Landeszuständigkeiten übernommen. Ziel der Reform war eine schnellere, einheitliche Planung. Die Praxis bleibt holprig, der Bundesrechnungshof übt regelmäßig Kritik an der Umsetzung.

Investitionen: Milliarden für Erhalt statt Neubau

Im Investitionsrahmenplan 2025 bis 2029 sind für Bundesfernstraßen rund 52 Mrd. € vorgesehen (Schiene deutlich höher). Im Brückenmodernisierungs­programm sind rund 10.700 Brücken‑Teilbauwerke im Kernnetz von etwa 7.000 km Bestand priorisiert.

Baustellen auf historischem Rekordniveau

Wer 2026 auf einer deutschen Autobahn unterwegs ist, fährt mit hoher Wahrscheinlichkeit in eine Baustelle. Der April 2026 hat einen neuen Höchststand markiert.

Größte laufende Bauprojekte

Neue Autobahnen: kaum noch in Planung

Echte neue Autobahnen sind die Ausnahme. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 priorisiert Engpassbeseitigung auf rund 2.000 km Bestandsnetz; großflächige Neubauten sind weder vorgesehen noch politisch durchsetzbar. Das hat drei Gründe: Kosten, Flächenverbrauch und Klimaziele. Vereinzelt werden Lückenschlüsse und Ortsumgehungen gebaut. Der dominante Trend bleibt: Erhalt vor Neubau, mehr Baustellen, mehr Staus, mehr Geld für dieselbe Strecke.

Wasserstraßen, der drittgrößte Verkehrsträger fällt zurück

Die Bundeswasserstraßen umfassen rund 7.300 km Binnenwasserstraßen (Kernnetz für Güterverkehr) plus rund 2.800 km Nebenwasserstraßen. Davon sind etwa 24 % künstliche Kanäle (rund 1.750 km), der Rest sind Flussstrecken. Wichtige Kanäle: Mittellandkanal, Wesel‑Datteln‑Kanal, Dortmund‑Ems‑Kanal, Elbe‑Seitenkanal, Küstenkanal, Datteln‑Hamm‑Kanal, Nord‑Ostsee‑Kanal. Insgesamt gibt es rund 350 Schleusenanlagen, 300 Wehranlagen und zahlreiche weitere Bauwerke.

Bedarf vs. Bundeshaushalt 2026

Konkrete Modernisierungsprojekte (Auswahl)

Der Bundesverkehrswegeplan 2030 priorisiert 24 Wasserstraßen‑Projekte im „Vordringlichen Bedarf" mit einem Gesamtvolumen von 6,5 Mrd. €. Schwerpunkt: Modernisierung und Engpassbeseitigung im Kernnetz (Schleusenersatz, Sohlenverbreiterung, Brückenanpassungen).

Deutschlandticket, Nutzerzahlen unter Druck

Das Deutschlandticket (49 € ab Mai 2023, 58 € ab Januar 2025, 63 € ab Januar 2026) ist eines der erfolgreichsten verkehrspolitischen Projekte des Jahrzehnts. Es ersetzt die früheren Länder‑ und Verbundtarife im Nahverkehr durch ein bundesweit gültiges Monatsabonnement.

E‑Ladenetz, Aufholjagd bei der Dichte

Das öffentliche Ladenetz in Deutschland wächst, liegt aber bei der Dichte (Ladepunkte pro Einwohner) deutlich hinter den führenden Ländern.

In Norwegen liegt der Anteil reiner Elektroautos bei den Neuzulassungen 2025/2026 bei 95 % und höher, das ist global einmalig. Norwegen ist Sonderfall durch Steuerprivilegien, Wasserkraft‑Stromüberschuss und politische Konsequenz seit über einem Jahrzehnt. Für Deutschland realistischer ist der Blick nach den Niederlanden und Dänemark: Beide Länder zeigen, was bei Ladepunkt‑Dichte machbar ist.

Vier‑Länder‑Vergleich: DE, NO, DK, AT

Die folgende Tabelle stellt die wichtigsten Kennzahlen nebeneinander. Besonders aufschlussreich ist die Spalte „E‑Autos pro öffentlichem Ladepunkt": Sie sagt, wie voll die Lader im Alltag tatsächlich werden. Norwegen hat zwar weltweit den höchsten E‑Auto‑Anteil, aber auch eine entsprechend hohe Auslastung pro Ladepunkt.

Lesehilfe: Stand der Werte ist Anfang 2026, gerundet auf Plausibilitäts‑Niveau. Quellen Deutschland: Bundesnetzagentur Ladesäulen­register (April 2026), gridX Charging Report 2026. Norwegen: Norsk elbilforening, NOBIL‑Datenbank. Dänemark: De Danske Bilimportører, gridX 2026. Österreich: Bundesverband Elektromobilität Österreich (BEÖ). Preise NO/DK/AT sind Median‑Werte ohne Abo (Ad‑hoc liegt typisch 20 bis 30 % höher). „E‑Autos pro Punkt" = reine BEV geteilt durch öffentliche Ladepunkte; in Norwegen hoch wegen sehr großem BEV‑Bestand (rund 760.000 reine E‑Autos auf 5,6 Mio Einwohner).

Was die Tabelle zeigt: Deutschland hat zwar absolut die meisten Ladepunkte, bei Dichte und Schnelllader‑Anteil aber jeweils weniger als die Hälfte des Spitzenfelds. Dänemark und Österreich liegen pro Kopf etwa um den Faktor drei vor uns. Norwegen führt bei Dichte und Schnelllader‑Quote, hat aber wegen des enormen BEV‑Bestands die mit Abstand höchste Auslastung pro Ladepunkt, und trotzdem keine flächendeckende Wartezeit, weil der Ausbau dort seit zehn Jahren konsequent läuft.

Radinfrastruktur, Forderung nach einer Fahrradmilliarde

Der Nationale Radverkehrsplan 3.0 (NRVP 3.0) ist seit Frühjahr 2022 die Leitlinie der Bundespolitik. Ziel: Verdopplung der Radverkehrsleistung bis 2030. Der Bund fördert Radwege über mehrere Programme („Stadt und Land", Bundesfernstraßen‑Radwege u. a.) und hat die Mittel im Klimaschutzprogramm 2026 verstetigt.

Der Anteil der Radwege am gesamten Bundes‑Verkehrshaushalt liegt nach Schätzungen des ADFC bei nur 1 bis 2 Prozent, eine sehr niedrige Quote im Vergleich zur Schiene (rund 23 Mrd. €/Jahr) oder zu Bundesfernstraßen (rund 11 Mrd. €/Jahr). Die Länder fordern daher eine verbindlichere Umsetzung und einen festen Bundeszuschuss von 1 Mrd. € pro Jahr („Fahrradmilliarde"). Ob das im Bundeshaushalt 2027 verankert wird, ist Gegenstand der laufenden Verhandlungen.

Was der Sanierungsstau die Wirtschaft kostet

Die maroden Verkehrsadern sind kein abstraktes Behörden‑Thema. Sie haben handfeste Folgen für die deutsche Wirtschaft. Die jüngste Befragung des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW Köln) im Rahmen des IW‑Zukunftspanels Frühjahr 2025 zeigt einen neuen Rekord: 84 Prozent der befragten Unternehmen bezeichnen den Zustand der Verkehrsinfrastruktur als wirtschaftliche Belastung. Das ist der höchste Wert seit Beginn der Befragung 2013 und ein Anstieg um knapp fünf Prozentpunkte gegenüber Sommer 2022.

Bemerkenswert ist die Verschiebung innerhalb der Verkehrsträger: 2022 stand noch die Straße im Mittelpunkt der Klagen, jetzt wird die Schiene erstmals von einer Mehrheit aller Befragten als Hemmnis benannt, eine direkte Folge der zurückgestauten Generalsanierung und der gesunkenen Pünktlichkeit. Für die Unternehmen heißt das: Lieferketten werden unzuverlässiger, Just‑in‑Time‑Produktion teurer, der Standortwert sinkt. Die Studie wird im Bundestag und in den Wirtschaftsverbänden als das wichtigste empirische Argument für eine verstetigte Infrastrukturfinanzierung zitiert.

Realistischer Ausblick, die nächsten Jahre bleiben hart

Die Infrastruktur in Deutschland wird nicht innerhalb weniger Jahre saniert. Die Größenordnungen sind: 106 bis 130 Mrd. € Sanierungsstau bei der Schiene, mindestens 1.500 sanierungsbedürftige Brücken im Bundesfernstraßennetz, jährliche Unterfinanzierung der Wasserstraßen von rund 650 Mio. €. Das ist kein Problem eines einzelnen Haushaltsjahres.

Drei Erwartungswerte für die kommenden Jahre:

• 2026/2027: Mehr Vollsperrungen wegen Korridorsanierungen, sinkende Pünktlichkeit in den Übergangsphasen. Stabilisierung bei rund 60 % Bahnpünktlichkeit ist das ambitionierte Ziel.
• 2027 bis 2029: Erste sanierte Korridore liefern lokal spürbar bessere Werte (Riedbahn als Blaupause). Brückenmodernisierungs­programm erreicht 400 Teilbauwerke pro Jahr.
• Ab 2030: Wenn Finanzierung stabil bleibt und mehrere Großkorridore fertig sind, ist eine Rückkehr Richtung 70 bis 75 % Bahnpünktlichkeit realistisch. Vollständige ETCS‑Ausrüstung erst nach 2040.

Die Schweiz erreicht heute Pünktlichkeitswerte über 94 Prozent. Deutschland hat mit Siemens, Alstom und Vossloh die industrielle Basis und das technische Wissen. Ob die Investitionssummen tatsächlich über mehrere Legislaturperioden konstant fließen, ist eine politische Frage, keine technische.

Ein Großprojekt mit Symbolkraft: der Fehmarnbelt‑Tunnel

Mitten in dieser Großwetterlage läuft auf der Ostsee ein Bauprojekt, das nach Fertigstellung der weltlängste Absenktunnel sein wird: der Fehmarnbelt‑Tunnel zwischen Puttgarden (Schleswig‑Holstein) und Rødby (Lolland, Dänemark). Auf 18 Kilometern verlaufen darin zwei Bahnröhren mit Oberleitung für Hochgeschwindigkeitszüge und zwei Autobahnröhren mit je zwei Spuren pro Richtung.

Der Tunnel ist das prominenteste Beispiel dafür, dass deutsche Verkehrs‑Großprojekte heute meist in dänischer Hand liegen, wenn es um Tempo und Planungssicherheit geht. Bezahlt wird das Bauwerk weitgehend vom dänischen Staat über Mautrückflüsse, gebaut wird auf dänischer Seite. Deutschland muss bis zur Eröffnung den Hinterlandanschluss bringen, eine Strecke, die mehrfach am Stand der Planungsverfahren gemessen werden wird.

Das Gegenstück im Inland: Stuttgart 21 und der Sommer 2026

Wie weit Planung und Wirklichkeit bei einem deutschen Großprojekt auseinanderlaufen können, zeigt Stuttgart 21, der Umbau des Stuttgarter Kopfbahnhofs in einen um 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen. Am 26. Juni 2026 hat die Deutsche Bahn den Zeitplan komplett neu aufgestellt, und zwar nicht wegen einer Baustelle, sondern nach einer eigenen Konzernrevision.

Aufschlussreich ist die Begründung. Die Konzernrevision, beauftragt von Bahnchefin Evelyn Palla, kam zu dem Ergebnis, dass der Termin Ende 2026 realistisch betrachtet nie erreichbar war, und benannte Defizite in Planung, Steuerung und Risikomanagement. Vier Ursachen stehen in der Mitteilung: die Digitalisierung des Bahnknotens war anspruchsvoller als angenommen, der Reifegrad der Planung war unzureichend, Technikgebäude aus dem Jahr 2013 entsprechen nicht mehr dem Bedarf, und auf eine geänderte Norm bei der Stromversorgung wurde zu spät reagiert, was eine vollständige Neuplanung nach sich zog.

Der erste dieser Punkte verbindet Stuttgart 21 mit dem, was in diesem Bericht weiter oben zur digitalen Leit‑ und Sicherungstechnik steht. Der Digitale Knoten Stuttgart wurde erst 2020 vereinbart, elf Jahre nach dem Finanzierungsvertrag, und er ist zugleich der Grund, warum der neue Bahnhof mit acht statt fünf zuführenden Gleisen mehr leisten soll als der alte. Ein Großprojekt, dessen Technik während des Baus neu erfunden wird, ist schwer terminierbar. Das ist keine Stuttgarter Besonderheit, sondern die Regel bei jeder Umstellung auf ETCS im laufenden Betrieb.

Bis zur Inbetriebnahme bleibt der Ersatzverkehr das Alltagsthema. Seit dem 20. Juli 2026 wird an der S‑Bahn‑Stammstrecke gebaut. Drei Tage zuvor haben DB InfraGO, das Land Baden‑Württemberg und der Verband Region Stuttgart eine Absichtserklärung unterzeichnet, nach der sich die Bahn hälftig an den Kosten des Schienenersatzverkehrs beteiligt. Die finanziellen Einzelheiten sollen bis Ende 2026 stehen.

Weiterführende Themenseiten