Autonomes Fahren in Deutschland 2026: was sich ändert, wenn keiner mehr am Steuer sitzt

In Austin, Texas, USA, befördert seit dem 4. September 2026 ein Auto ohne Lenkrad zahlende Fahrgäste. Deutschland hat schon 2021 ein Gesetz beschlossen, das fahrerlose Autos in festgelegten Gebieten erlaubt. Fünf Jahre später fährt hier kein einziges Robotaxi. Mercedes und BMW bieten Level 3 in ihren neuen Modellen 2026 sogar nicht mehr an. Ein in Grünheide gebautes Model Y darf in Belgien mit FSD fahren, in Brandenburg nicht. Diese Seite rechnet nach, was ein eigenes Auto wirklich kostet, was ein Fahrzeug ohne Fahrer daran ändern würde, wer weltweit tatsächlich fährt, und woran es in Deutschland hängt. Alle Zahlen mit Quelle und Standdatum.

1. Die Stufen null bis fünf

Alle reden von autonomem Fahren und meinen sechs verschiedene Dinge. Die Einteilung stammt von der amerikanischen Ingenieursvereinigung SAE Sie ist eine technische Einteilung und kein Gesetz; das deutsche Straßenverkehrsgesetz regelt automatisierte und autonome Fahrfunktionen mit eigenen Begriffen. Zwei Fragen entscheiden fast alles: Wer muss hinsehen, und wer fährt, wenn niemand hinsieht.

Die wichtigste Zeile steht ganz unten in jeder Stufe. Der Sprung von Stufe zwei auf Stufe drei verschiebt die Verantwortung: Solange ein Stufe-3-System im zugelassenen Bereich fährt, muss der Mensch nicht mehr hinsehen, aber übernehmen, sobald das System ihn auffordert. Wer bei einem Unfall zahlt, entscheidet trotzdem keine Stufe allein. In Deutschland haftet zuerst der Halter über seine Versicherung, der Hersteller dann, wenn sein System einen Fehler hatte.

Daraus folgt fast alles, was 2026 passiert ist. Ein Hersteller, der Stufe 2 verkauft, verkauft Komfort und lässt das Risiko beim Kunden. Ein Hersteller, der Stufe 3 verkauft, steht dafür ein, dass sein System in dieser Zeit fehlerfrei fährt. Das ist die teuerste Zeile in jedem Businessplan dieser Branche.

Und es erklärt auch, warum Teslas Produkt trotz seines Namens in Stufe 2 fällt. „Full Self-Driving“ klingt nach Stufe 5. Zugelassen ist es als Assistenzsystem, bei dem der Fahrer jederzeit die Verantwortung trägt. Die niederländische Zulassungsbehörde hat es im April 2026 als Fahrerassistenz genehmigt, bei der der Fahrer die Straße fortlaufend überwachen muss.

2. Was Ihr Auto wirklich kostet

Über Autokosten wird meistens in Litern und Kaufpreisen geredet. Beides führt in die Irre, weil der größte Posten weder an der Zapfsäule noch beim Händler sichtbar wird: Wertverlust, Versicherung und Steuer laufen weiter, ob Sie fahren oder nicht.

Daraus folgt eine Regel, die fast niemand auf dem Zettel hat. Der Kilometer wird umso teurer, je weniger man fährt. Drei Haushalte, dieselben vier Möglichkeiten:

Woher diese Zahlen kommen

Der gebrauchte Benziner ist der häufigste Fall auf deutschen Straßen: gekauft mit fünf Jahren und 100.000 Kilometern für rund 14.000 Euro, nach fünf Jahren für 5.000 Euro wieder verkauft. Das ergibt 1.800 Euro Wertverlust im Jahr. Diese Haltedauer setzen wir für alle drei Haushalte gleich an, auch wenn Wenigfahrer in der Zeit weit unter 200.000 Kilometern bleiben. Dazu 600 Euro Versicherung und Steuer, 6,5 Liter auf hundert Kilometer bei 2,40 Euro je Liter, und 6 Cent je Kilometer für Wartung, Reifen und Reparatur.

Das neue Elektroauto der Kompaktklasse kostet 38.000 Euro und ist nach fünf Jahren rund 17.000 Euro wert, also 4.200 Euro Wertverlust im Jahr. Strom rechnen wir mit 35 Cent je Kilowattstunde als Mischung aus Hausanschluss und öffentlicher Säule; der deutsche Durchschnitt liegt Mitte September 2026 bei 24,9 Cent im Neuvertrag, 31,1 Cent für Bestandskunden und 42,8 Cent in der Grundversorgung. Bei 16 Kilowattstunden auf hundert Kilometer sind das 5,6 Cent je Kilometer, dazu 5 Cent für Wartung und Reifen und 550 Euro Versicherung. Zum Abgleich: Der ADAC kommt für einen Mini Countryman Elektro bei 15.000 Kilometern im Jahr auf 56,1 Cent je Kilometer, unsere Rechnung liegt bei dieser Fahrleistung in derselben Größenordnung.

Das Robotaxi zum heutigen Flottenpreis ist keine Prognose, sondern der obere Rand der Wirklichkeit: 0,90 bis 1,20 Euro je Kilometer. Das ist unsere eigene Umrechnung aus Betriebskosten großer Flotten von 1,70 bis 2,20 Dollar je Meile, nicht die Zahl einer Studie. Wir setzen den Mittelwert von 1,05 Euro an. Was ein Betreiber tatsächlich verlangt, steht auf einem anderen Blatt, weil derzeit niemand ein solches Fahrzeug kaufen kann.

Die Rechnung hat einen Punkt, an dem sie kippt. Allein Energie und Verschleiß kosten beim Benziner rund 22 Cent je Kilometer, und die fallen auch dann an, wenn das Auto längst abbezahlt ist. Sinkt der Preis einer Robotaxi-Fahrt jemals unter diese Marke, ist das eigene Auto in dieser Rechnung bei keiner Fahrleistung mehr billiger, auch nicht bei 50.000 Kilometern im Jahr. Wartezeit, Leerfahrten und Verfügbarkeit stehen dann auf einem anderen Blatt.

3. Wem das Auto gehört

Sobald Fahrzeuge verkauft werden, ändert sich die Frage. Aus „was verlangt der Betreiber“ wird „was kostet der Betrieb“. Und dann sind Eigentümer denkbar, die es beim Taxi nie gab.

Eine Familie kauft das Fahrzeug wie heute ein Auto, zahlt danach aber nur noch Strom, Reifen und Versicherung. Eine Gemeinde beschafft ein einziges Fahrzeug für alle; bei zwei oder drei Fahrten am Tag rechnet sich das gegen jeden Rufbus. Ein Betrieb hält zehn Wagen für seine Leute, tagsüber für Dienstfahrten, abends für alle anderen. Ein Supermarkt stellt Fahrzeuge bereit, die kommen, wenn jemand einkaufen will, und macht den Weg zum Kunden zum Werbemittel, so wie heute den Parkplatz.

Was in diesem Bild endet, ist nicht das Autofahren. Es ist die Selbstverständlichkeit, dass jedem sein Auto gehört.

Ausrechnen lässt sich das heute nicht, weil es keinen Markt gibt, auf dem sich ein Preis bilden könnte. Begründen lässt es sich: Der teuerste Posten am Privatauto ist die stehende Zeit, und die verteilt sich in jedem dieser Modelle auf mehrere Nutzer.

4. Der Verkehr selbst wird besser

Sie stehen an der Ampel, als Zehnter in der Reihe. Es wird grün. Vorn fährt einer los, dann der nächste, dann einer, der gerade noch aufs Handy geschaut hat. Bis die Bewegung bei Ihnen ankommt, zeigt die Ampel schon wieder Gelb. Jeder kennt diesen Moment, und jeder hat sich darüber geärgert.

Automatisierte Fahrzeuge warten nicht aufeinander. Sie fahren gemeinsam los, fast wie ein Zug.

Für Sie heißt das ganz praktisch: In derselben Grünphase kommen mehr Autos über die Kreuzung. Die Ampel bleibt dieselbe, die Straße auch. Und es muss längst nicht jedes Auto selbst fahren, damit Sie es merken. Schon ein kleiner Anteil automatisierter Fahrzeuge macht die ganze Reihe spürbar flüssiger.

Der Stau, an dessen Spitze nichts ist

Auf der Autobahn gibt es einen Stau, den jeder erlebt hat und den keiner erklären kann. Man steht, man kriecht, und plötzlich geht es weiter. Kein Unfall weit und breit, keine Baustelle. Irgendwo vorn hat jemand kurz gebremst, sein Hintermann etwas stärker, der nächste noch stärker. Nach zwanzig Autos steht die Reihe. Diese Welle wandert rückwärts durch den Verkehr, während vorn längst wieder alles rollt.

Forscher haben genau das nachgestellt. 22 Autos fuhren auf einer Kreisbahn von 260 Metern, ohne Hindernis und mit der einzigen Bitte, gleichmäßig zu fahren. Nach kurzer Zeit war die Welle trotzdem da, ganz von allein. Dann übernahm ein einziges Auto mit automatischer Regelung. Eines von 22.

Das ist die schönste Zahl in diesem Kapitel, weil sie so wenig verlangt. Im Versuch brauchte es dafür keine neue Straße. Der Stau aus dem Nichts ist ein menschlicher Stau, und er löst sich auf, lange bevor die Mehrheit autonom fährt.

Beim Elektroauto kommt etwas dazu. Wer gleichmäßig und vorausschauend fährt, braucht weniger Strom, nach einer Untersuchung von 2023 im Mittel 10 bis 21 Prozent, im günstigen Fall bis 35 Prozent. Der Gewinn entsteht vor allem im zähen Stadtverkehr, also genau dort, wo man sich heute am meisten ärgert. Rechner und Sensoren brauchen selbst Strom. Solange es nach dieser Untersuchung weniger als etwa 1.000 Watt sind, bleibt unter dem Strich eine Ersparnis.

Und die Fahrt wird ruhiger. Das Ruckeln im Stop-and-go fällt weg, das Bremsen in letzter Sekunde auch. Wer hinten sitzt, liest oder schaut aus dem Fenster und kommt entspannter an. Die Beschleunigung, die man im Bauch spürt, gibt es weiterhin: im schönen Auto, am Wochenende.

5. Berlin hat fast genau so viele Parkplätze wie Autos

Die Senatsverkehrsverwaltung hat den öffentlichen Straßenraum mit Kameras erfassen lassen und im November 2024 veröffentlicht: 1.276.312 Parkplätze. Zugelassen sind in Berlin rund 1,24 Millionen Autos.

Rechnerisch reicht es also, mit etwa drei Prozent Luft. Wer in der Innenstadt trotzdem keinen Platz findet, hat recht: Innerhalb des S-Bahn-Rings sind es nur rund 230.000 Stellplätze, davon etwas mehr als die Hälfte Anwohnerparken. Dort ist der Parkdruck am größten.

Berlins Parkplätze binden rund 15,3 Quadratkilometer Straßenland, gut das Vierfache des Tempelhofer Felds. Auf das Feld selbst passt etwa ein Viertel der Berliner Autos. KI-generierte Darstellung.

Diese Fläche verschwindet nicht dadurch, dass Autos autonom fahren. Sie verschwindet dadurch, dass ein Fahrzeug, das nach der Fahrt weiterfährt, keinen Platz an genau der Stelle braucht, an der Sie ausgestiegen sind. Ein privates Auto steht dort, wo sein Besitzer wohnt. Ein Flottenfahrzeug steht dort, wo die nächste Fahrt beginnt, oder gar nicht.

6. Einer der größten Taxikunden ist die Krankenkasse

2023 wurden mehr als 55 Millionen Beförderungen mit der gesetzlichen Krankenversicherung abgerechnet. Gut drei Viertel davon entfielen auf Taxi und Mietwagen, also rund 41 Millionen Fahrten im Jahr. Die Ausgaben für Fahrtkosten insgesamt haben sich in neun Jahren fast verdoppelt.

Auf Taxi und Mietwagen entfallen davon 21 Prozent, also rund zwei Milliarden Euro. Legt man die 41 Millionen Fahrten von 2023 auf diese Ausgaben um, sind das grob gerechnet knapp 49 Euro je Fahrt. Eine sitzende Krankenfahrt über 30 Kilometer kostet nach Taxitarif 50 bis 80 Euro, die 49 Euro entsprechen also einer Strecke in der Größenordnung von 20 Kilometern.

41 Millionen Fahrten zu je 20 Kilometern ergeben rund 820 Millionen Kilometer im Jahr. Zur Veranschaulichung: die Strecke zum Mond, zweitausendmal.

Eine Einschränkung gehört dazu, und sie ist wichtig. Ein Teil dieser Fahrten braucht einen Menschen, der beim Ein- und Aussteigen hilft, den Tragestuhl bedient oder bis zur Wohnungstür begleitet. Dafür ersetzt kein Fahrzeug den Fahrer. Die Rechnung gilt für den Teil, bei dem wirklich nur transportiert wird.

Trotzdem bleibt der Befund: Hier liegt die Rechnung bei Institutionen, die rechnen können und rechnen müssen. Gut möglich, dass eine Krankenkasse das erste Robotaxi in der deutschen Provinz bezahlt.

7. Kamera oder Lidar: der Streit, an dem die Branche hängt

Die Industrie zerfällt in zwei Lager, und der Unterschied ist im Kern einer. Eine Kamera schätzt die Entfernung. Ein Lidar misst sie.

Eine Autokamera ist ein passiver Sensor. Sie sammelt vorhandenes Licht ein, wie das menschliche Auge, und liefert ein flaches Farbbild. Wie weit etwas entfernt ist, muss die Software daraus errechnen, aus Perspektive, Objektgröße und Bewegung über die Zeit. Tesla verbaut acht Außenkameras, seit der vierten Hardwaregeneration mit fünf Megapixeln statt vorher 1,2. Der Dynamikumfang liegt bei rund 120 Dezibel, also etwa auf Augenniveau.

Ein Lidar schickt kurze, unsichtbare Infrarot-Laserpulse aus und misst deren Laufzeit. Licht legt rund 30 Zentimeter je Nanosekunde zurück, jede Messung ergibt damit direkt eine Entfernung, auf Zentimeter genau. Millionenfach pro Sekunde in verschiedene Richtungen wiederholt entsteht eine dreidimensionale Punktwolke. Aktuelle Sensoren dieser Art sehen nach Herstellerangaben über 200 Meter weit, liefern Millionen Messpunkte je Sekunde und wiegen nur noch einige hundert Gramm.

Das Wetterproblem, und zwar auf beiden Seiten

Michael Bertelsen fragte bei der Recherche nach der einfachsten aller Fragen: Was passiert eigentlich, wenn die Kameras dreckig werden? Die Antwort ist unangenehm konkret.

Nur die zwei bis drei Kameras hinter der Windschutzscheibe profitieren vom normalen Scheibenwischer. Alle anderen, an B-Säule, Kotflügel, Heck und vorderer Stoßstange, sitzen ungeschützt im Fahrtwind, im Spritzwasser und im Salznebel. Kamera-Entfroster gibt es seit 2016, belegt ist die Funktion für die Kameras hinter der Scheibe; ob die Seitenkameras beheizt sind, ist öffentlich nicht belegt.

Waschdüsen für Seiten- und Heckkameras haben Serienfahrzeuge nicht. An der Robotaxi-Flotte sind sie nach Beobachtungen seit Januar 2026 nachgerüstet, auch am Cybercab sind Waschdüsen zu sehen. Tesla führt zudem eigene Fehlercodes für verdeckte Kameras, die den Assistenten abschalten, darunter „Camera blocked or blinded“.

Die US-Verkehrsbehörde NHTSA prüft genau diesen Punkt seit Oktober 2024. Am 19. März 2026 wurde aus der Voruntersuchung wegen FSD-Versagen bei Sonnenblendung, Nebel und aufgewirbeltem Staub eine Engineering Analysis, die vertiefte Stufe. An ihrem Ende kann ein Rückruf stehen, muss aber nicht. Betroffen sind 3.203.754 Fahrzeuge, neun Unfälle, ein Todesfall.

Auch Lidar hat Grenzen, nur andere. Wassertröpfchen in Nebel, Regentropfen und Schneeflocken streuen das Laserlicht. Ein Teil der Pulsenergie kommt nie am Ziel an, und der Nebel selbst wirft Licht zurück und erzeugt eine Geisterwand aus Messpunkten unmittelbar vor dem Fahrzeug. Belastbare, öffentlich zugängliche Zahlen zur Reichweiteneinbuße bei definierter Sichtweite gibt es nicht.

Dafür sieht ein Lidar in völliger Dunkelheit, weil er sein eigenes Licht mitbringt, und tiefstehende Sonne stört ihn weit weniger als eine Kamera. Umgekehrt sieht er eine Ampel als Metallkasten, nicht als rot. Ohne Kameras fährt auch kein Robotaxi mit Lidar. Die Frage ist nur, ob Kameras allein genügen.

Das Kostenargument ist tot, die Position lebt weiter

Elon Musk nannte Lidar 2019 auf dem Tesla Autonomy Day „a fool's errand“ und setzte nach: „Anyone relying on lidar is doomed.“ Damals war das wirtschaftlich schlüssig. Ein Waymo-Lidar hatte 2009 noch rund 65.000 Euro gekostet (75.000 Dollar), 2017 waren es nach Waymos eigener Angabe noch rund 6.500 Euro.

Musks Position ist geblieben, die Begründung hat er dreimal ausgetauscht. 2016 argumentierte er physikalisch, Lidar dringe nicht durch Regen und Nebel. 2019 ökonomisch, die Sensoren seien zu teuer und unnötig. Seit August 2025 architektonisch: „Lidar and radar reduce safety due to sensor contention.“ Wenn Kamera und Lidar sich widersprechen, welcher gewinnt?

Die Gegenseite hält dagegen, dass genau dieser Widerspruch der Sinn der Sache ist. Waymos Co-Vorstandschef Dmitri Dolgov am 4. August 2026: „Menschen können natürlich mit bloßen Augen fahren, das ist der Existenzbeweis. Aber schwache Sensorik führt zu einer Sicherheitskurve, die viel zu früh abflacht." Und Marc Vrecko, der bei Valeo die Sparte Fahrerassistenz leitet und den Lidar für Mercedes' Drive Pilot geliefert hat: „Level-3-Automatisierung lässt sich nur mit Lidar erreichen. Ohne ihn bleiben manche Objekte unentdeckt."

Eine Randnotiz, die selten erwähnt wird: Tesla stand im ersten Quartal 2024 für elf Prozent des Umsatzes beim Lidar-Hersteller Luminar, nach Scale AI der zweitgrößte Kunde. Wofür, hat Tesla nicht erklärt; naheliegend ist eine Referenzmessung, um die Tiefenschätzung der Kameras zu prüfen. Luminar meldete im Dezember 2025 Insolvenz an.

Einen fairen Sicherheitsvergleich gibt es nicht

Für Waymo existiert eine unabhängige Prüfung. Das amerikanische Versicherungsinstitut IIHS fand im Juli 2026 0,80 gegen 2,52 Unfälle je Million Kilometer, also 68 Prozent weniger als bei menschlichen Fahrern in denselben Gebieten. Der Schnitt verdeckt allerdings große Unterschiede zwischen den Städten: Phoenix minus 76 Prozent, Los Angeles minus 71, San Francisco minus 35, in Austin dagegen vier Prozent mehr Unfälle als bei Menschen. Waymo selbst weist rund 437 Millionen fahrerlose Kilometer aus, Stand Juni 2026, und veröffentlicht seine Methodik.

Tesla liefert Eigenangaben aus überwachtem Betrieb, bei dem ein Mensch die Fehler wegfängt. Eine Reuters-Untersuchung vom 28. Mai 2026 kam zu dem Ergebnis, der behauptete Sicherheitsvorsprung sei um den Faktor drei aufgebläht. Zehn von elf befragten Verkehrssicherheitsforschern nannten die Methodik gegenüber Reuters irreführend.

Wer beide Zahlen nebeneinanderlegt, vergleicht zwei verschiedene Dinge: ein Lidar-System im fahrerlosen Betrieb gegen ein Kamera-System, bei dem ein Mensch hinsieht und eingreift, bevor es kracht.

Was FSD kostet

Den Einmalkauf gibt es nicht mehr. In den USA hat Tesla ihn am 14. Februar 2026 gestrichen, in Europa am 21. Mai 2026; vorher kostete er hier 7.500 Euro. Seitdem gilt nur noch das Abonnement: 99 Euro im Monat, für Besitzer des Erweiterten Autopiloten 49 Euro. Über zehn Jahre sind das rund 11.900 Euro statt 7.500.

In Deutschland ist FSD buchbar, aber nicht nutzbar. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die Funktion nicht freigegeben. Die niederländische Behörde RDW erteilte am 10. April 2026 als erste in der EU eine Genehmigung, nach anderthalb Jahren Prüfung, 1,6 Millionen Testkilometern und über 13.000 Demofahrten. Litauen, Estland, Dänemark, Belgien und am 7. September 2026 Slowenien haben sie übernommen. Deutschland und Frankreich haben die vorzeitige Anerkennung abgelehnt.

8. Wer heute fährt, live gezählt

Vier Räume, vier Zahlen. Die Zahlen aus Texas stammen aus Zulassungsdaten der texanischen Verkehrsbehörde TxDMV, die der Texas AV Tracker laufend auswertet (private Auswertung, keine amtliche Zahl). Jedes neu gemeldete Cybercab erscheint hier, sobald es registriert ist.

Die Null in der Europa-Karte ist die interessanteste Zahl auf dieser Seite. Sie wird eines Tages springen, und dann wird man wissen, wann es angefangen hat.

9. Für zehn Kilometer zum Supermarkt braucht niemand ein schönes Auto

Wenn ein Fahrzeug 23 Stunden am Tag unter einem Baum steht und eine Stunde fährt, ist der Innenraum das Letzte, worüber man nachdenkt. Genau darauf aber ist die deutsche Autoindustrie gebaut: auf Marke, Materialanmutung und Fahrgefühl. Also auf alles, was man schätzt, solange man selbst am Steuer sitzt.

Das schöne Auto verschwindet deshalb nicht. Es wird zum Hobby, so wie das Pferd zum Hobby wurde, als das Auto kam. Wer Freude am Fahren hat, kauft sich einen Oldtimer und bewegt ihn am Sonntag. Was er nicht mehr kauft, ist ein bequemes Auto als Gebrauchsgegenstand. Diese beiden Märkte trennen sich, und nur einer davon ist groß.

2026 ist das Jahr, in dem Europa die Stufe 3 wieder verlassen hat. Innerhalb von sechs Monaten haben die drei deutschen Premiumhersteller ihre Level-3-Funktionen kassiert, nachdem Stellantis schon im August 2025 vorangegangen war.

In diesen Abschnitten steckt ein Riss, der leicht zu übersehen ist. Im Privatauto streichen VW, Mercedes und BMW den Lidar. In der Robotaxi-Flotte derselben Konzerne sitzen neun davon auf dem Dach. Die Trennlinie verläuft nicht zwischen Herstellern, sondern zwischen Produktarten.

10. Warum verstehen sie das nicht? Sie verstehen es. Das ist das Problem.

Die ehrlichste Antwort hat BMWs Entwicklungsvorstand Joachim Post am 17. März 2026 selbst gegeben:

„Wir hatten das Level-3-System in den Fahrzeugen. Aber wir haben festgestellt, dass die Nachfrage danach nicht auf einem Niveau war, auf dem wir profitabel hätten sein können."

Das ist eine kaufmännische Rechnung, und genau deshalb ist es gefährlich. Ein Hersteller, der jedes Jahr Millionen Autos an Privatleute verkauft, kann Level 3 nur als Sonderausstattung anbieten. Für 6.000 Euro, damit man im Stau bis 60 km/h aufs Handy schauen darf. Das kauft fast niemand, also lohnt es sich nicht, also lässt man es. Jede einzelne dieser Entscheidungen ist für sich betrachtet richtig.

Der Denkfehler liegt eine Ebene höher. Die Rechnung geht von einem Kunden aus, der weiterhin ein Auto kauft. Sie fragt, was er für ein besseres Auto zusätzlich bezahlt, und nicht, was passiert, wenn er gar keins mehr kauft. Ein Flottenbetreiber rechnet umgekehrt: Für ihn ersetzt die Technik einen Fahrer, also den größten Kostenblock überhaupt.

Dieselbe Technik ist im Privatauto ein unverkäufliches Extra und im Flottenfahrzeug das ganze Geschäftsmodell. Das ist der Grund, warum die Antwort aus einer ganz anderen Ecke kommt: von Uber, von Waymo und von einer Handvoll chinesischer Softwarefirmen.

11. Die Lastwagen fahren vor

Eine Premiere in Deutschland, seit dem 15. September 2026

Das Bild oben zeigt, wie wenig spektakulär die Sache im Alltag aussieht. Ein weißer Kasten auf sechs Rädern rollt bei Regen an die Rampe einer Filiale, die Scheinwerfer liegen flach auf dem nassen Asphalt, über dem Tor leuchtet das Ladenschild. Es gibt keine Fahrertür, an der jemand aussteigen könnte, und keine Kabine, in der jemand auf die Entladung wartet. Das deutsche Kennzeichen an der Front ist der einzige Hinweis darauf, dass hier etwas fährt, das in Deutschland zugelassen werden musste.

Seit dem 15. September 2026 fährt in Edermünde bei Kassel ein Lastwagen ohne Fahrerhaus über öffentliche Straßen. Er gehört zu einem Lidl-Verteilzentrum, fährt bis zu dreimal am Tag fünfzehn Europaletten zur nahen Filiale und zurück, gebaut hat ihn das schwedische Unternehmen Einride. Die Genehmigung kommt vom Kraftfahrt-Bundesamt, der Versuch läuft vier Monate. Eine technische Aufsicht überwacht ihn aus der Ferne, so schreibt es das Gesetz vor. Kein umgebauter Lastwagen also, sondern ein eigens gebautes Fahrzeug: Nach Angabe von Einride ist es der erste Lastwagen dieser Bauart auf einer öffentlichen Straße in Deutschland.

Niemand sitzt im Fahrzeug. Einride schreibt ausdrücklich, es fahre „without a driver or safety operator on board“. Ein Mensch überwacht aus der Ferne und kann im Schritttempo eingreifen, etwa beim Andocken an die Rampe. Die Fernüberwachung schreibt das deutsche Gesetz vor, was die Aufsicht im Einzelnen darf, legt die Genehmigung fest. Lidl nennt es eine Premiere im deutschen Lebensmittelhandel.

Zur Einordnung gehört allerdings die Größe des Vorhabens. Lager und Filiale liegen in derselben Straße, direkt benachbart. Eine Streckenlänge nennen weder Einride noch Lidl; was öffentlich befahren wird, ist ein kurzes Stück Gemeindestraße zwischen zwei eigenen Grundstücken. Kein Mischverkehr in Kassel, keine Autobahn, keine Nacht im Schneetreiben. Der eigentliche Test beginnt, wenn daraus wie geplant eine Rundtour über mehrere Filialen wird.

Dass der Güterverkehr vorfährt, hat einen einfachen Grund. In der Logistik fehlen die Fahrer. Der Bundesverband Güterkraftverkehr rechnet seit Jahren mit einer Lücke im sechsstelligen Bereich, und sie wächst, weil die Altersstruktur der Branche schlecht ist. Wer keine Fahrer findet, sucht eine Alternative. Wer Fahrgäste befördert, hat das Problem so nicht.

Deshalb lohnt sich der Blick auf beides. Die Technik ist dieselbe, die Wirtschaftlichkeit nicht.

Beim Lastwagen fehlt der Fahrer schon heute. Das verschiebt die Rechnung komplett: Wer keine Fahrer findet, vergleicht die Technik mit einer Fahrt, die sonst gar nicht stattfindet.

Daimler Truck entwickelt gemeinsam mit der Tochter Torc Robotics einen fahrerlosen Freightliner Cascadia. Die autonomiefähige Plattform mit redundanter Bremse und Lenkung wurde im April 2025 übergeben, das Serienziel ist 2027, die Skalierung 2028. Getestet wird mit Sicherheitsfahrer in Texas, New Mexico und Arizona, der Hauptkorridor ist die I-35 zwischen Laredo und Dallas. Für Europa ist bei Daimler Truck nichts belegt; die Autonomie-Strategie ist auf Nordamerika beschränkt.

MAN hat das Forschungsprojekt ATLAS-L4 im Mai 2025 abgeschlossen, drei Jahre Laufzeit, 59,1 Millionen Euro, gefördert vom Bundeswirtschaftsministerium. Am 18. April 2024 fuhr ein MAN rund zehn Kilometer autonom über die A9, mit Sicherheitsfahrer an Bord. Ein Serientermin existiert nicht. Die Muttergesellschaft TRATON hat im Januar 2026 ihre Partnerschaft mit dem amerikanischen Softwareunternehmen PlusAI ausgebaut, bis zu rund 22 Millionen Euro für Entwicklung, Flottentests laufen in Texas.

Die Zulieferer sind weiter als die Hersteller. Knorr-Bremse bringt 2027 ein redundantes Bremssystem für Level-4-Nutzfahrzeuge in Serie, Leitmarkt Nordamerika. Bosch will sein Nutzfahrzeuggeschäft von über vier auf über acht Milliarden Euro bis Mitte der 2030er Jahre verdoppeln, mit Level 4 für definierte Betriebsbereiche als Ziel.

In den USA ist der fahrerlose Lastwagen längst Realität. Aurora meldete bis Ende Juni 2026 rund 708.000 fahrerlose Kilometer auf zehn Strecken im Sun Belt und will bis Jahresende mindestens 200 kommerziell fahrerlose Trucks im Einsatz haben. Kodiak betreibt 35 fahrerlose Lastwagen im Permian Basin, bisher abseits der Autobahn, der Fernverkehr soll bis Ende 2026 folgen.

12. Der Blick nach außen: China, Japan, Korea, USA

Zum 15. September 2026 fährt in Europa kein einziges Robotaxi ohne Menschen an Bord im kommerziellen Betrieb. London hat seit dem 3. September einen bezahlten Uber-Dienst mit 15 Fahrzeugen; in jedem sitzt ein lizenzierter Fahrer, der rechtlich verantwortlich ist. Zagreb fährt seit April kommerziell, mit Operator. Hamburg fährt kostenlos, mit Sicherheitsfahrer.

Noch deutlicher wird der Abstand eine Stufe tiefer, bei den Assistenzsystemen im normalen Auto. BYD liefert sein System „God's Eye“ kostenlos und serienmäßig aus, bis hinunter in ein Modell für rund 8.200 Euro. Über 2,3 Millionen Fahrzeuge waren Anfang 2026 damit unterwegs und erzeugen mehr als 160 Millionen Kilometer Fahrdaten am Tag. Huaweis System steckt in 1,4 Millionen Fahrzeugen. In Europa kostet vergleichbare Technik zwischen 1.450 und 8.800 Euro Aufpreis.

Japan und Südkorea sind zurückhaltender, als man erwarten würde. Honda brachte 2021 als weltweit erster Hersteller ein Level-3-Serienfahrzeug auf den Markt, allerdings nur 100 Leasingfahrzeuge. Der für Anfang 2026 versprochene Robotaxi-Dienst in Tokio startete nie, weil der Partner GM Cruise das Geschäft aufgab. Nissan testete von November 2025 bis Januar 2026 fünf Fahrzeuge in Yokohama, ausdrücklich auf Level 2 mit Sicherheitsfahrer; kommerziell soll es ab dem Geschäftsjahr 2027 werden. Hyundai zielt mit eigener Plattform auf Level 2++ im Jahr 2029, also ausdrücklich unterhalb von Level 3, will aber bis 2033 Teslas gesammelte Fahrdaten übertreffen.

Ein Gegengewicht zur Erzählung vom Wilden Osten

In der Nacht des 31. März 2026 blieben in Wuhan über hundert Robotaxis von Baidu gleichzeitig stehen, teils auf Hochstraßen, Passagiere saßen bis zu zwei Stunden fest. Verletzt wurde niemand. Ende April setzte China daraufhin landesweit alle neuen Genehmigungen aus, ließ die Branche prüfen und erteilte erst ab dem 23. Juli wieder Lizenzen. Baidus fahrerlose Fahrten brachen im zweiten Quartal von 3,2 auf rund eine Million ein. Seit August 2026 gibt es einen verbindlichen Sicherheitsstandard, gültig ab Juli 2027.

In den USA führte im selben Zeitraum kein Vorfall zu einer bundesbehördlichen Maßnahme.

Und noch eine Zahl, die in Deutschland kaum beachtet wurde: Seit dem 29. Juli 2026 darf das chinesische Unternehmen Momenta deutschlandweit Level 4 auf Stadtstraßen testen, genehmigt vom Kraftfahrt-Bundesamt, ohne Einzelgenehmigung je Stadt. Mercedes-Benz ist seit 2017 an Momenta beteiligt.

13. Was die Politik dazu sagt

Bürger haben mehrfach nachgefragt, warum ein in Grünheide gebautes Auto in Belgien mit FSD fahren darf und in Brandenburg nicht. Die Antworten stehen öffentlich auf abgeordnetenwatch.de.

Christian Hirte (CDU), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, antwortete am 18. Juli 2026, die niederländische Genehmigung sei eine Ausnahme nach Artikel 39 der EU-Verordnung 2018/858 und gelte nicht automatisch in jedem Mitgliedstaat. Das Kraftfahrt-Bundesamt sollte im Juli ein Testfahrzeug erhalten. Sein Schlusssatz: „Das Bundesministerium für Verkehr misst der Entwicklung des autonomen Fahrens und der Vereinfachung der Zulassungsvorschriften große Bedeutung bei."

Patrick Schnieder (CDU), Bundesminister für Verkehr, antwortete am 7. September 2026 auf eine Frage vom 12. Juni fast wortgleich: „Die niederländische Ausnahmegenehmigung gilt nicht automatisch in Deutschland.“ Eine Freigabe könne erst nach Abschluss des europäischen Verfahrens erfolgen.

Tarek Al-Wazir (Bündnis 90/Die Grünen) nannte am 28. August 2026 als einziger inhaltliche Gründe: Bedenken gegen die rein kamerabasierte Technik, gegen eine unzureichende Fahrerüberwachung in urbanen Situationen, und dagegen, dass Tesla sich bei der Geschwindigkeit am Verkehrsfluss orientiert statt am Tempolimit. Sein Schlusssatz: „Eine europäische Abstimmung zur Klärung der Kriterien ist aber in Vorbereitung. Ein konkreter Zeitplan liegt uns nicht vor."

Allen drei Antworten gemeinsam ist das Verfahren. Man prüft, man stimmt sich ab, man wartet auf Europa. Nur eine nennt einen inhaltlichen Grund, und sie kommt aus der Opposition. Ein Datum nennt keine.

Der nächste Termin, an dem sich das ändern könnte, ist eine Abstimmung im zuständigen EU-Ausschuss TCMV: Sie ist für den 6. Oktober 2026 angesetzt und soll über die EU-weite Anerkennung von Tesla FSD entscheiden, mehrere Mitgliedstaaten haben die niederländische Zulassung bereits übernommen. Für die nötige Mehrheit fehlen noch Stimmen, der Ausgang ist offen.

14. Und was sagen die Menschen?

Im Bekanntenkreis hört man zwei Sätze immer wieder: „Ich fahre lieber selbst“ und „Ein Elektroauto kommt mir nicht ins Haus.“ Beides ist keine Einbildung, beides steht in den Umfragen. Nur anders, als man denkt.

Eine zweite repräsentative Erhebung kommt auf einen viel niedrigeren Wert: Bei der TÜV Mobility Studie vom 25. August 2026 sagten nur 27 Prozent, sie würden ein autonom fahrendes Auto nutzen. Der Abstand liegt an der Fragestellung, nicht an der Wahrheit. Wer nach der Vorstellungskraft fragt, bekommt hohe Werte. Wer im selben Atemzug nach der nächsten Kaufentscheidung fragt, bekommt niedrige. Beide Zahlen sind sauber erhoben, und beide gehören nebeneinander.

Bitkom Research im Auftrag des Bitkom, Sommer 2025, 1.004 Befragte ab 16 Jahren, telefonisch, repräsentativ. Mehrfachnennungen möglich.

Der meistgenannte Grund ist also nicht die Technik, sondern das Recht. Und die Angst vor dem Kontrollverlust ist messbar: 81 Prozent der Befragten in einer europäischen Erhebung der Allianz halten es für wichtig oder sehr wichtig, jederzeit selbst wieder ans Steuer zu können.

Aber es gibt eine Zahl, die alles dreht: Von denen, die ein Assistenzsystem der Stufe 2 bereits selbst benutzt haben, bewerten es 58 Prozent positiv bis sehr positiv. Wer es erlebt hat, urteilt anders als der, der davon liest.

Es ist nicht die deutsche Angst

Ein verbreitetes Erklärungsmuster lautet, die Deutschen seien beim autonomen Fahren besonders zögerlich. Der beste verfügbare Ländervergleich sagt etwas anderes.

Global Public Opinion on Artificial Intelligence, Schwartz Reisman Institute und PEARL, University of Toronto, Erhebung Oktober bis November 2023, 21 Länder, rund 24.000 Befragte, über 1.000 je Land. Aktuellerer Ländervergleich in dieser Qualität liegt nicht vor.

Der Ausreißer ist also nicht Deutschland, sondern China. Und dort ist die Reihenfolge womöglich umgekehrt zu dem, was man vermutet: Nicht das Vertrauen kam zuerst und dann die Fahrzeuge, sondern die Fahrzeuge kamen zuerst. Wer täglich sieht, wie ein Wagen ohne Fahrer an der Ampel wartet, gewöhnt sich daran.

Und das Elektroauto?

Hier deckt sich der Eindruck aus dem Bekanntenkreis mit der Statistik. Nach der TÜV Mobility Studie vom 25. August 2026 würden beim nächsten Autokauf 25 Prozent ein reines Elektroauto bevorzugen, ebenso viele einen Hybrid, und 35 Prozent einen Verbrenner. Die genannten Gründe sind in allen Erhebungen dieselben drei: 57 Prozent der Preis, 52 Prozent die Reichweite, 50 Prozent das Laden.

Und eine Zahl, die zu denken gibt: Wer selbst schon elektrisch fährt, lehnt autonome Technik nur halb so oft ab wie Diesel- und Benzinfahrer, 17 gegenüber 36 Prozent. Die Ablehnung hängt weniger am Thema als an der Gewohnheit.

Trotzdem wären 65 Prozent der Menschen mit Auto im Haushalt bereit, auf den eigenen Wagen zu verzichten, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Ganz oben auf der Liste stehen ein besser ausgebauter Nahverkehr und, an dritter Stelle, flexible und günstige Taxen. Genau das ist die Lücke, in die ein Robotaxi stößt.

15. Was dann möglich wird

Im Alltag vergisst man, wie viel Aufwand ein eigenes Fahrzeug macht, und wie viele Dinge man unterlässt, weil einer fahren muss.

Essen gehen, ohne die ganze Zeit an den Rückweg zu denken. Beim Gastwirt hängt die Marge am Getränk. Für ihn ist ein Fahrzeug ohne Fahrer deshalb ein Umsatzthema.

Wer weit draußen wohnt, entscheidet jedes Wochenende neu, ob er ausgeht. Hundertdreißig Kilometer bis in die Stadt, vier Stunden Fahrt für einen Abend, die Rückfahrt im Morgengrauen und nüchtern. Diese Rechnung stellt sich dann nicht mehr.

Ein älteres Ehepaar, das abends nicht mehr fährt, käme wieder ins Theater. Nicht wegen des Preises. Weil es überhaupt wieder geht.

Und der Arzttermin richtet sich nach dem Arzt statt nach dem Fahrdienst. Keine Bittstellerei bei Nachbarn und Kindern.

Mit siebzehn und mit siebenundachtzig ist Mobilität heute eine Frage der Fahrerlaubnis. Sie würde eine Preisfrage, und Preise kann man senken.

Auf dem Land kostet ein Taxi zum nächsten Bahnhof leicht 70 Euro für zwanzig Kilometer, weil der Fahrer An- und Rückfahrt mitberechnet. Von achtzig gefahrenen Kilometern sind zwanzig die eigenen. Ein Fahrzeug, das im Ort steht, streicht drei Viertel der Strecke ersatzlos. Das ist der Faktor drei bis vier, noch vor jedem technischen Fortschritt. Und um zehn Uhr abends geht bei keinem Unternehmen mehr jemand ans Telefon; da hilft kein Preis, weil das Angebot nicht existiert.

Häufige Fragen

Fährt in Deutschland schon ein Robotaxi?

Nein. Zum 15. September 2026 befördert in Deutschland kein Fahrzeug Menschen fahrerlos. In Hamburg läuft seit dem 15. Juli 2026 ein Pilotbetrieb mit bis zu zehn autonomen VW ID. Buzz AD, allerdings kostenlos und mit Sicherheitsfahrer an Bord. Eine öffentlich bekannte Genehmigung für Personenbeförderung ohne Sicherheitsfahrer gibt es bislang nicht. Im Güterverkehr ist die Lage anders: Seit dem 15. September 2026 fährt in Edermünde bei Kassel ein Lastwagen ohne Fahrerhaus von Lidl und Einride im öffentlichen Straßenverkehr, genehmigt vom Kraftfahrt-Bundesamt.

Welche Stufe hat Teslas Full Self-Driving?

Stufe 2. Trotz des Namens ist FSD (Supervised) ein Assistenzsystem, bei dem der Fahrer durchgehend hinsehen und jederzeit eingreifen muss. Die niederländische Zulassungsbehörde RDW hat es im April 2026 als Fahrerassistenz genehmigt, bei der der Fahrer die Straße fortlaufend überwachen muss. Erst ab Stufe 3 darf der Fahrer während der automatisierten Fahrt den Blick von der Straße nehmen.

Warum ist Tesla FSD in Deutschland nicht freigegeben?

Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die Funktion nicht freigegeben. Die niederländische Genehmigung vom 10. April 2026 ist eine Ausnahme nach Artikel 39 der EU-Verordnung 2018/858 und gilt nicht automatisch in anderen Mitgliedstaaten. Litauen, Estland, Dänemark, Belgien und am 7. September 2026 Slowenien haben sie übernommen, Deutschland und Frankreich haben die vorzeitige Anerkennung abgelehnt. Eine Abstimmung im zuständigen EU-Ausschuss TCMV über die EU-weite Anerkennung ist für den 6. Oktober 2026 angesetzt, der Ausgang ist offen.

Warum bieten Mercedes und BMW kein Level 3 mehr an?

Wegen fehlender Nachfrage. BMW-Entwicklungsvorstand Joachim Post sagte am 17. März 2026, man habe das Level-3-System in den Fahrzeugen gehabt, die Nachfrage sei aber nicht auf einem Niveau gewesen, auf dem man profitabel hätte sein können. Mercedes nannte zusätzlich technische Gründe: Die Hardware sei an ihrer Leistungsgrenze angekommen. Der BMW Personal Pilot kostete 6.000 Euro und funktionierte nur bis 60 km/h, der Mercedes Drive Pilot bis 95 km/h.

Was kostet ein eigenes Auto pro Kilometer?

Das hängt stark von der Fahrleistung ab, weil Wertverlust, Versicherung und Steuer fix sind. Ein gebrauchter Kompaktwagen kostet bei 20.000 Kilometern im Jahr rund 6.720 Euro, also etwa 34 Cent je Kilometer. Bei nur 4.000 Kilometern im Jahr sind es rund 82 Cent je Kilometer. Der ADAC nennt für einen neuen VW Golf 1.5 bei 15.000 Kilometern 56,9 Cent je Kilometer. Wer wenig fährt, zahlt je Kilometer am meisten.

Was kostet Tesla FSD in Deutschland?

Den Einmalkauf für 7.500 Euro hat Tesla am 21. Mai 2026 europaweit gestrichen. Seitdem gibt es nur noch das Abonnement für 99 Euro im Monat, beziehungsweise 49 Euro für Besitzer des Erweiterten Autopiloten. In Deutschland ist FSD buchbar, aber nicht nutzbar, weil das Kraftfahrt-Bundesamt die Funktion nicht freigegeben hat.

Wie viele Robotaxis fahren weltweit?

Belegbar sind Einzelwerte, keine Gesamtsumme. Waymo betreibt in den USA über 4.000 Fahrzeuge mit etwa 500.000 bezahlten Fahrten pro Woche; bedient werden Fahrgäste in 15 Metropolregionen (Stand 2. Oktober 2026). WeRide meldet über 1.800 Robotaxis zum 31. Juli 2026, Pony.ai 1.975 zum 30. Juni 2026. Für Tesla zählt der Texas AV Tracker 589 in Texas zugelassene Robotaxis, davon 169 Cybercab (Stand 2. Oktober 2026, private Auswertung der Zulassungen, keine amtliche Zahl); Tesla selbst nennt keine Flottengröße. In Europa fährt kein einziges Robotaxi ohne Menschen an Bord im kommerziellen Betrieb.

Quellen und Stand

Deutschland: Recht, Genehmigungen, Projekte

• Erster Lastwagen ohne Fahrerhaus auf öffentlicher Straße in Deutschland, nach Angabe von Einride: Einride, Mitteilung vom 15. September 2026 und Lidl Deutschland
• Level-4-Genehmigungen des Kraftfahrt-Bundesamts, Stand Ende 2025: t3n, 24. Dezember 2025
• Hamburger Fahrgastbetrieb mit dem ID. Buzz AD: MOIA, 15. Juli 2026 und HOCHBAHN, Projekt ALIKE
• Deutschlandweite Level-4-Testgenehmigung für Momenta: CnEVPost, 29. Juli 2026
• Antworten der Politik: Christian Hirte, 18. Juli 2026 · Patrick Schnieder, 7. September 2026 · Tarek Al-Wazir, 28. August 2026
• TCMV-Abstimmungstermin 6. Oktober 2026: Tech Times, 8. September 2026 · The Silicon Review, September 2026

Kosten und Verkehr

• Autokosten je Kilometer: ADAC Autokostenvergleich. Die Beispielrechnung für den Gebrauchtwagen ist eine eigene Berechnung nach den im Text genannten Annahmen.
• Betriebskosten von Robotaxi-Flotten: eigene Schätzung, 1,70 bis 2,20 Dollar je Meile bei großen Flotten. Die PwC-Studie vom 17. November 2025 nennt keine absoluten Werte, sondern Kosten 50 bis 70 Prozent unter heutigen Taxikosten. Umgerechnet mit 1 Euro = 1,16 US-Dollar (EZB-Referenzkurs Mitte September 2026) und 1 Meile = 1,609 Kilometer.
• Anfahrverlust an Lichtsignalanlagen: Delay Model of Start-Up Loss Time at Signalized Intersections, Applied Sciences 16(4):2081, 2026
• Ringexperiment zum Stau ohne Ursache: Stern et al., Dissipation of stop-and-go waves via control of autonomous vehicles, Transportation Research Part C 89:205, 2018
• Kolonnenkapazität in vernetzten Flotten: Zheng et al., Communications Engineering, 2025
• Verbrauch bei automatisiertem Fahren: He et al., SAE Journal of Connected and Automated Vehicles, 2023
• Parkplätze in Berlin: Erfassung der Senatsverkehrsverwaltung, November 2024; Fahrzeugbestand: Tagesspiegel. Die Flächenrechnung ist eine eigene Berechnung bei 12 Quadratmetern je Stellplatz.
• Fahrtkosten und Fälle der gesetzlichen Krankenversicherung: KBV, Gesundheitsdaten und AOK, Daten und Analysen. Die Aufteilung auf Taxi und Mietwagen sowie die Kilometer-Hochrechnung sind eigene Berechnungen.

Technik und Sicherheit

• Untersuchung der US-Verkehrsbehörde zu Kamerasicht bei Blendung, Nebel und Staub: NHTSA, Voruntersuchung PE24-031, hochgestuft am 19. März 2026 zur Engineering Analysis EA26-002 (Electrek)
• Waschdüsen nur an der Robotaxi-Flotte: Not a Tesla App, 26. Januar 2026
• Lidar-Leistungsdaten: Hesai ATX, Herstellerangabe. Preisentwicklung aus Waymo-Angaben von 2017 und dem Hesai-Quartalsbericht vom 18. August 2026, eigene Berechnung.
• Musk-Zitate: Tesla Autonomy Day, 22. April 2019 und X, 25. August 2025
• Waymo-Gegenposition: Dmitri Dolgov, 4. August 2026. Valeo-Position: Marc Vrecko, Valeo
• Unabhängige Sicherheitsprüfung von Waymo: IIHS, Juli 2026. Kritik an Teslas Methodik: Reuters-Untersuchung, 28. Mai 2026
• Sensorik der sechsten Waymo-Generation: Waymo

Hersteller

• Tesla Robotaxi, Fahranleitung Cybercab und Hilfeseite: Tesla, Ride with Cybercab und Tesla Support Robotaxi, abgerufen 15. September 2026
• Mercedes-Benz, Wegfall des Drive Pilot: ComputerBase, 2. Februar 2026 und electrive, 12. Januar 2026
• BMW, Wegfall des Personal Pilot und das Zitat von Joachim Post: BMWblog, 17. März 2026 und electrive, 23. Februar 2026
• Audi, Aufgabe des A8-Staupiloten: Motor Authority, 2020; freihändiges Level 2 im Q9: Carscoops, 4. August 2026
• Stellantis, Stopp von STLA AutoDrive: electrive, 29. August 2025; Wayve-Partnerschaft: Stellantis, 21. Mai 2026
• Opel Intelli-Drive 2.0: Opel Deutschland
• Ford BlueCruise in Deutschland: Ford, 12. Oktober 2023 und Ford, 13. November 2025
• Renault, Zwei-Wege-Strategie: Renault Group
• Volvo, Ende der Lidar-Funktionen: Electrek, 29. Juli 2026
• Volkswagen, Vorserie des ID. Buzz AD: electrive, 6. März 2026; Ende der Bosch-Allianz: electrive, 2. Juli 2026

Lastwagen

• Daimler Truck und Torc: Torc Robotics, 16. April 2025
• MAN, Abschluss von ATLAS-L4: automobil-industrie, 8. Mai 2025; A9-Fahrt: MAN
• TRATON und PlusAI: TRATON, 26. Januar 2026
• Knorr-Bremse, redundantes Bremssystem: Knorr-Bremse, 14. Juli 2026
• Aurora: Aurora, 22. Juli 2026. Kodiak: Kodiak, August 2026

China, Japan, Korea, USA

• Pony.ai, Flottenstand: Quartalsbericht, 30. Juni 2026
• WeRide, Flottenstand: Quartalsbericht, 31. Juli 2026
• Baidu Apollo Go, letzte veröffentlichte Flottenzahl: CnEVPost, Mai 2025
• Landesweiter Genehmigungsstopp in China und dessen Aufhebung: CnEVPost, 29. April 2026 und 23. Juli 2026
• BYD, kostenloses Assistenzsystem in der Serie: CarNewsChina, 28. Januar 2026
• Honda, Ende des Robotaxi-Vorhabens in Tokio: TechCrunch, 11. Dezember 2024. Nissan, Pilot in Yokohama: Nissan
• Uber und Wayve in London: TechRepublic, 7. September 2026
• Flottenzahlen Tesla in Texas: Texas AV Tracker, private Auswertung der TxDMV-Zulassungen, abgerufen 2. Oktober 2026, keine amtliche Zahl. Das TxDMV-Portal TxMCCS verlangt eine Anmeldung; Tesla nennt in seinen Quartalsberichten keine Flottengröße (Q2 2026 Update)

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