Autonome Lkw: Kalifornien öffnet die Autobahnen

Was in Kalifornien entschieden wurde

Zwei Unternehmen haben die Genehmigung: Aurora Innovation und Kodiak AI. Beide hatten im Frühjahr 2026 beantragt, beide dürfen nun autonome Schwerlastfahrzeuge auf öffentlichen kalifornischen Straßen erproben. Kodiak teilte den Erhalt am 14. August selbst mit und datiert die Erteilung auf den 13. August. Das Unternehmen hat bereits begonnen, zunächst mit einer Handvoll Lastwagen im Umfeld des eigenen Büros in Mountain View. Firmenchef Don Burnette nannte den Schritt sinngemäß den Beginn der ersten Phase, um autonomen Güterverkehr von Küste zu Küste aufzubauen.

Die Auflagen sind eng. Ein menschlicher Sicherheitsfahrer muss hinter dem Lenkrad sitzen. Straßen mit einem Tempolimit von 25 Meilen pro Stunde, also rund 40 Kilometer pro Stunde, oder weniger sind gesperrt, außer auf einer direkten Route zwischen zwei Zielen.

Möglich wurde das durch eine Verordnung, die das kalifornische Verkehrsministerium am 28. April 2026 verabschiedet hat und die es selbst als die umfassendste Regelung für autonome Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten bezeichnet. Ihr Kernstück ist eine Streichung: Das bisherige Verbot für autonome Fahrzeuge ab 10.001 Pfund zulässigem Gesamtgewicht, also ab rund 4,5 Tonnen, fällt weg. Damit sind erstmals auch schwere Nutzfahrzeuge erfasst.

Die Verordnung fügt zugleich Pflichten hinzu, die es vorher nicht gab.

Der Direktor der Behörde, Steve Gordon, erklärte dazu sinngemäß, Kalifornien führe das Land bei Entwicklung und Einführung dieser Technik weiterhin an, und die neuen Regeln zeigten das Bekenntnis des Staates zur öffentlichen Sicherheit.

Warum das ein Wendepunkt ist

Um zu verstehen, warum diese Genehmigung mehr ist als ein Verwaltungsvorgang, muss man wissen, wo die beiden Firmen bisher fahren mussten.

Aurora und Kodiak sitzen beide in Kalifornien. Testen durften sie dort nicht, weil das Gewichtsverbot ihre Fahrzeuge ausschloss. Also wichen sie nach Texas aus. Aurora startete im Mai 2025 einen kommerziellen Dienst zwischen Dallas und Houston und ergänzte seither die Strecken Fort Worth–El Paso, El Paso–Phoenix, Fort Worth–Phoenix und Laredo–Dallas. Kodiak fuhr ab Januar 2025 fahrerlos im abgelegenen Permian Basin in Westtexas, später ebenfalls auf der Autobahn zwischen Dallas und Houston.

Das Muster ist aus der KI-Branche bekannt: Die Entwicklung findet dort statt, wo die Ingenieure sitzen, der reale Betrieb dort, wo die Regeln es zuerst zulassen. Kalifornien hat jahrelang zugesehen, wie die eigene Technik anderswo Kilometer sammelt. Die Verordnung vom 28. April holt diesen Betrieb zurück, und die Genehmigung von Mitte August ist der erste sichtbare Schritt.

Die Einordnung dazu: Der Schritt ist kleiner, als die Schlagzeile klingt. Es geht um Erprobung mit Sicherheitsfahrer, nicht um fahrerlose Lastwagen im Regelbetrieb. Bis dahin liegen zwei weitere Stufen und mindestens eine Million nachzuweisende Meilen. Bemerkenswert ist nicht das Tempo, sondern die Richtung: Der Staat, der bisher am strengsten war, hat die Tür geöffnet und dabei gleichzeitig den Türrahmen verstärkt.

Die Klage

Am 5. August 2026 hat Teamsters California, der kalifornische Zweig der amerikanischen Transportarbeitergewerkschaft Teamsters, vor dem Superior Court des Bezirks Alameda gegen das Verkehrsministerium geklagt. Vertreten wird die Gewerkschaft von der Kanzlei Bush Gottlieb. Gefordert wird die Aufhebung der Regeln.

Der Vorwurf ist kein inhaltlicher, sondern ein verfahrensrechtlicher, und das macht ihn juristisch stark. Die Behörde habe, so die Klage, ein Schnellverfahren genutzt, das für kleine Regeländerungen vorgesehen ist, für solche also, deren Kosten oder Nutzen im ersten Jahr unter 50 Millionen Dollar liegen. Genau deshalb sei die gesetzlich vorgeschriebene Untersuchung und Offenlegung der wirtschaftlichen Folgen unterblieben, und damit auch die öffentliche Beteiligung.

Peter Finn, einer der beiden Vorsitzenden, begründete das sinngemäß so: Jeder Tag bringe neue Belege, dass die Robotaxis von Waymo die öffentliche Sicherheit gefährdeten, und diese Gefahren wüchsen bei Lastwagen, die bis zu sechzehnmal schwerer seien und mit Autobahntempo führen, exponentiell. Die Behauptung der Behörde, es gehe kein einziger Arbeitsplatz verloren, nennt die Klage in aller Deutlichkeit unhaltbar.

Hier schließt sich die Klammer dieses Beitrags, und sie stammt nicht von uns, sondern von der klagenden Partei selbst: Die Gewerkschaft begründet ihre Klage gegen die Lastwagen mit dem Verhalten der Personenwagen. Ob dieses Argument trägt, hängt an einer Frage, die schwerer zu beantworten ist, als beide Seiten es darstellen.

Zur Einordnung gehört auch, was diese Klage nicht ist. Sie ist kein Urteil. Sie greift die Regeln formal an, nicht die Technik. Und sie kommt von einer Interessenpartei, deren Mitglieder von der Technik unmittelbar betroffen wären, was die Vorwürfe nicht entwertet, aber erklärt, warum die begleitenden Angaben der Gewerkschaft in diesem Beitrag fehlen: Weder die dort genannte Zahl der kalifornischen Berufsfahrer noch die zitierte Umfrage zur Sicherheitsfahrer-Pflicht ließen sich gegen eine unabhängige Primärquelle prüfen. Was wir nicht prüfen können, schreiben wir nicht.

Der Blick auf die kleinen Fahrzeuge

Waymo, die Robotaxi-Tochter des Google-Mutterkonzerns Alphabet, betreibt nach Recherchen der New York Times vom 10. August 2026 knapp 4.000 fahrerlose Fahrzeuge in 15 Metropolregionen und fährt damit rund 500.000 bezahlte Fahrten pro Woche. Anfang 2025 waren es rund 700 Fahrzeuge. Die Flotte hat sich in anderthalb Jahren mehr als verfünffacht. Wie sich ein solcher Dienst rechnet und was davon in Deutschland zulässig wäre, hat dieser Radar bereits im Mai untersucht: Robotaxi als Geschäftsmodell.

Mit der Flotte gewachsen ist die Zahl der Rückrufe. Drei gab es seit Dezember 2025, gegenüber drei in den 22 Monaten davor.

Ein Rückruf bedeutet bei diesen Fahrzeugen nicht, dass jemand in die Werkstatt fährt. Er bedeutet ein Software-Update. Genau das macht die Zahl zugleich harmloser und aussagekräftiger, als sie klingt: harmloser, weil die Behebung binnen Tagen möglich ist, aussagekräftiger, weil jeder Rückruf eine Situation dokumentiert, an die beim Entwurf des Systems niemand gedacht hatte.

Der dritte Fall zeigt, wie das abläuft. Nach Vorfällen am 11. und 19. April schränkte Waymo den Autobahnbetrieb ein, nach weiteren Vorfällen am 18. Mai verschärfte das Unternehmen diese Beschränkungen. Am 8. Juni entschied das interne Sicherheitsgremium, einen förmlichen Rückruf durchzuführen, am 16. Juni begann die Verteilung der neuen Software, am 25. Juni nahm Waymo den Autobahnbetrieb wieder auf, am 29. Juni hatten alle fahrerlosen Fahrzeuge die Korrektur erhalten. In den großen Ballungsräumen Los Angeles, Miami, Phoenix und San Francisco kehrten die Fahrzeuge nach Recherchen der New York Times erst Ende Juli auf die Autobahnen zurück. Den Autobahnbetrieb hatte das Unternehmen überhaupt erst im November 2025 aufgenommen.

Der Tag, der die amerikanische Debatte gedreht hat, war der 4. Juli 2026 in San Francisco. Mehr als 100.000 Menschen sahen sich das Feuerwerk an der Uferpromenade an. Waymo-Fahrzeuge blockierten Kreuzungen, einzelne Autofahrer standen über drei Stunden fest. Mehrere Robotaxis mussten abgeschleppt werden, weil im Stau die Batterien leer gefahren waren, und die Abschleppwagen kamen wegen desselben Staus nicht durch. Mindestens zwei Fahrzeuge fuhren über explodierende Feuerwerkskörper, eines fing Feuer.

Der entscheidende Punkt an diesem Abend ist nicht, dass etwas schiefging. Er ist, dass das Unternehmen vorbereitet war. Waymo hatte einen Mitarbeiter im städtischen Krisenstab, hatte Abholzonen eingeschränkt und ein Team zur manuellen Fernsteuerung bereitgestellt. Trotzdem gingen die ersten Meldungen über liegengebliebene Fahrzeuge mehr als zwei Stunden vor Beginn des Feuerwerks um 21:30 Uhr ein, und geräumt war die Lage erst zwei Stunden später.

Eine Gesamtzahl der betroffenen Fahrzeuge gibt es nicht. Sie wurde nie erhoben, und dieser Beitrag schätzt sie nicht.

Politisch hatte der Abend Folgen. Der Bürgermeister von San Francisco, Daniel Lurie, forderte die kalifornische Verkehrsverwaltung schriftlich auf, Betriebsstandards für fahrerlose Fahrzeuge bei Großveranstaltungen festzulegen, und unterstützte am 28. Juli 2026 ein Bundesgesetz, das Betreiber solcher Flotten zu einer Notruf-Hotline für Einsatzkräfte verpflichten würde. Eine Sprecherin des Unternehmens führte die Staus auf mehrere Ursachen zurück und räumte ein, die eigenen Fahrzeuge hätten zur Verstopfung beigetragen.

Parallel laufen drei behördliche Verfahren. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde untersucht unter dem Aktenzeichen PE26001 seit dem 28. Januar 2026 einen Vorfall vom 23. Januar: Zwei Straßenzüge von einer Grundschule in Santa Monica entfernt erfasste ein Waymo während der Bringzeit ein Kind, das hinter einem doppelt geparkten Geländewagen auf die Straße gelaufen war. Es saß kein Sicherheitsfahrer an Bord, die Verletzungen waren nach Angaben des Unternehmens leicht. Geprüft wird auch das Verhalten des Fahrzeugs nach dem Aufprall. Es geht in dieser Akte um genau einen Fall; höhere Zahlen, die kursieren, stammen von einzelnen Schulbezirken, nicht von der Behörde. Daneben läuft seit dem 17. Oktober 2025 das Verfahren PE25013 zum Verhalten an haltenden Schulbussen sowie ein eigenständiges Verfahren der amerikanischen Unfalluntersuchungsbehörde.

Der Streit um die Zahl

Und damit zur schwierigsten Frage: Wie sicher sind diese Fahrzeuge? Es gibt zwei seriöse Antworten, und sie unterscheiden sich erheblich.

Ein Detail an Waymos Bilanz verdient dabei besondere Aufmerksamkeit, und es hat mit dem Streit um die Prozentwerte zunächst nichts zu tun: Die Statistik deckt fünf Regionen ab. Gefahren wird in fünfzehn. Ausgerechnet die jüngsten und am schnellsten wachsenden Märkte tauchen im Sicherheitsnachweis nicht auf, und es sind die neuen Märkte, in denen ein System auf Straßen, Verkehrsregeln und Gewohnheiten trifft, die es noch nicht kennt.

Warum 94 und warum 68? Die Antwort ist unspektakulärer, als die Zahlen aussehen: Die beiden Werte messen gar nicht dasselbe.

Waymos 94 Prozent beziehen sich auf Unfälle mit schweren oder schwersten Verletzungen. Die 68 Prozent des Instituts beziehen sich auf alle Unfälle, die ein Mensch üblicherweise der Polizei melden würde, also auf eine viel breitere und viel häufigere Kategorie. Zwei verschiedene Zähler, zwei verschiedene Nenner, zwei verschiedene Ergebnisse.

Der beste Beleg dafür steht in beiden Veröffentlichungen und wird in der Debatte fast nie zitiert: Bei den Verletzungsunfällen, also der einen Kategorie, die beide Seiten gleich abgrenzen, meldet Waymo 82 Prozent weniger und das Institut 81 Prozent weniger. Ein Prozentpunkt Abstand. Wo die Definition übereinstimmt, stimmt auch das Ergebnis überein.

Dazu kommt eine Bereinigung. Die Forscher mussten rund ein Viertel der gemeldeten Unfälle aus dem Vergleich nehmen: Dubletten, Fälle ohne aktive Automatik, Vorfälle außerhalb öffentlicher Straßen und Bagatellschäden. Von 736 Unfällen auf öffentlichen Straßen blieben am Ende 22 Prozent übrig, die überhaupt meldepflichtig gewesen wären.

Das ist die wichtigste Einordnung dieses Beitrags: Hier lügt niemand. Hier misst man verschieden. Wer 94 Prozent gegen 68 Prozent stellt und daraus einen Skandal macht, hat das Problem nicht verstanden. Das Problem ist nicht, dass eine der Zahlen falsch wäre. Das Problem ist, dass es überhaupt zwei geben muss.

Denn dahinter steckt eine Lücke, die niemand geschlossen hat. Die Meldedatenbank der amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde ist das einzige nationale Register für Vorfälle mit automatisierten Fahrsystemen. Für Forschung taugt sie nicht, weil ihr der Nenner fehlt: die gefahrenen Meilen. Ohne Meilen keine Rate, ohne Rate kein Vergleich. Waymo liefert die Meilen freiwillig, andere Anbieter tun es nicht. Ein Vergleich zwischen zwei Robotaxi-Firmen ist deshalb heute nicht möglich.

Der Maßstab auf der anderen Seite ist ebenfalls schief, und zwar zugunsten des Menschen: Nach Angaben desselben Instituts wird etwa die Hälfte aller Unfälle mit menschlichen Fahrern nie gemeldet, bei den Verletzungsunfällen ein Drittel. Umgekehrt hat ein Robotaxi teure Messtechnik verbaut, weshalb schon ein kleiner Rempler die Schadensgrenze überschreitet, ab der ein Unfall in die Statistik gehört. Waymo unterstützt die Forderung nach einer einheitlichen Erfassung ausdrücklich, was insofern folgerichtig ist, als das Unternehmen derzeit als einziges seine Zahlen offenlegt.

Was die Aufsicht sagt

Der Chef der amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde, Jonathan Morrison, schrieb am 8. Juli 2026, seine Behörde erkenne ein klares Muster, dass autonome Fahrzeuge Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste behindern. Sein Kernsatz sinngemäß auf Deutsch: Einsatzstellen seien keine seltenen oder extremen Ausnahmefälle.

Dieser Satz ist der Kern des Streits, und er zielt auf einen Begriff. Im Englischen heißt die seltene, im Entwurf nicht vorgesehene Situation „Edge Case". Die Branche benutzt das Wort als Entschuldigung: Ausnahmefälle passieren eben, man arbeitet daran.

Matthew Raifman von der Universität Berkeley hält dagegen, sinngemäß: Manches, was man Ausnahmefall nenne, sei ein Ausnahmefall für autonome Fahrzeuge, aber keiner für den Verkehr. Zehntausende Menschen auf dem Weg zu einem Festival seien in einer Großstadt ein ganz normales Wochenende.

Philip Koopman von der Carnegie Mellon University formuliert die technische Seite desselben Einwands, ebenfalls sinngemäß: Die Technik erkenne nur schwer, wann sie sich in einer neuartigen Lage befindet, und neige dann zu Selbstüberschätzung und spektakulär dummem Versagen. Sein Vorwurf lautet, Waymo behebe nicht die Ursache, sondern übergebe an einen menschlichen Fernbediener, und die Fahrzeuge merkten oft gar nicht, dass sie Hilfe brauchen. Wie dieser Beruf aussieht, steht in unserem Porträt des Roboter-Fernführers.

Der Befund, der bleibt: Die zuständige Bundesbehörde entwickelt bundesweite Sicherheitsstandards für fahrerlose Fahrzeuge erst jetzt. Kalifornien hat inzwischen eigene Regeln, andere Bundesstaaten haben andere oder keine. Genehmigt wird also längst nach Landesrecht, gemessen wird bundesweit nach keinem.

Und in Deutschland?

Hier ist die Rechtslage seit fünf Jahren geklärt und der Straßenzustand seit fünf Jahren fast unverändert. Das Gesetz zum autonomen Fahren wurde am 27. Juli 2021 verkündet und trat einen Tag später in Kraft. Es erlaubt fahrerlosen Betrieb der Stufe 4 im öffentlichen Straßenverkehr ausschließlich in festgelegten Betriebsbereichen. Deutschland war damit international früh dran, auf dem Papier.

Auf der Straße sieht es anders aus. Am 18. April 2024 fuhr ein Lastwagen von MAN im Projekt ATLAS-L4 rund zehn Kilometer autonom auf einer deutschen Autobahn, mit dem damaligen Bundesverkehrsminister als Mitfahrer. Ein Sicherheitsfahrer war während der gesamten Erprobung an Bord. Die deutschlandweite Erprobungsgenehmigung der Stufe 4, die das Kraftfahrt-Bundesamt an ZF Mobility Solutions erteilt hat, schließt Autobahnen, Kraftfahrstraßen und alle Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit über 100 Kilometer pro Stunde ausdrücklich aus; sie zielt auf den städtischen und regionalen Personennahverkehr. Für eine erteilte Betriebserlaubnis nach § 1e des Straßenverkehrsgesetzes, also für einen schweren Lastwagen im fahrerlosen Regelbetrieb auf einer Autobahn, haben wir keinen Nachweis gefunden.

Bewegung gibt es auf europäischer Ebene. Am 8. Juni 2026 unterzeichnete Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder gemeinsam mit sechzehn weiteren Mitgliedstaaten eine Absichtserklärung über grenzüberschreitende Testfelder, ausdrücklich auch für den Güterverkehr. Beteiligt sind neben dem Kraftfahrt-Bundesamt die Länder Baden-Württemberg, Hamburg, Nordrhein-Westfalen und das Saarland. Die Erklärung ist rechtlich unverbindlich.

Die Zeitpläne der Hersteller zeigen, wohin die Reise geht, und wohin nicht.

Wer diese Tabelle von rechts nach links liest, sieht das Muster: Die deutschen Hersteller entwickeln in Deutschland und setzen zuerst in Amerika ein. Daimler Truck nennt für den kommerziellen Start der Stufe 4 den US-Markt; von Europa ist in derselben Mitteilung nicht die Rede. Was das für den Standort bedeutet, gehört in den größeren Zusammenhang des Umbaus der deutschen Autoindustrie.

Und der Beruf, um den es geht? Nach Angaben von elf Wirtschaftsverbänden, die im Januar 2026 ein gemeinsames Papier zum Fahrermangel vorgelegt haben, fehlen in Deutschland heute mehr als 70.000 Fahrer. Im selben Papier steht die Rechnung dahinter: Etwa ein Drittel der Berufskraftfahrer im Straßengüterverkehr sei älter als 55 Jahre, jährlich gingen 30.000 bis 35.000 in Rente, dem stünden nur 15.000 bis 20.000 Berufseinsteiger gegenüber.

Zwei Einschränkungen gehören dazu. Erstens ist das eine Verbandsschätzung, keine amtliche Statistik. Zweitens kursiert eine abweichende Zahl: Der Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, Dirk Engelhardt, spricht separat von 120.000 plus X. Wir verwenden die 70.000, weil sie im gemeinsam getragenen Papier steht und dort mit einer nachvollziehbaren Rechnung unterlegt ist. Die höhere Zahl steht daneben, ohne dass sich die Differenz aus den Quellen erklären ließe.

Amtlich belegt ist die Altersstruktur: 39 Prozent der Berufskraftfahrer im Gütertransport sind mindestens 55 Jahre alt, über alle Berufe hinweg sind es 25 Prozent. Das hat das Statistische Bundesamt am 13. Januar 2025 aus dem Mikrozensus 2023 veröffentlicht. Die letzte amtliche Absolutzahl stammt aus dem Jahr 2021: rund 480.000 Beschäftigte, damals mit einem Bruttostundenverdienst von 14,67 Euro für Fachkräfte gegenüber 20,44 Euro in der Gesamtwirtschaft. Eine neuere amtliche Absolutzahl gibt es nicht. Wie sich dieser Beruf in die Gesamtlage einfügt, zeigt unsere Seite zum Arbeitsmarkt in Deutschland.

Damit steht der Kontrast: Deutschland streitet über 70.000 fehlende Fahrer und über einen Beruf, in dem fast vier von zehn Beschäftigten auf die Rente zugehen. Kalifornien stellt die Frage, ob es diesen Beruf in zehn Jahren überhaupt noch braucht, und kann dabei selbst nicht messen, wie sicher die Technik ist, die ihn ersetzen soll. Beide Länder haben ein Problem. Es ist nur nicht dasselbe.

Was als Nächstes zu beobachten ist

Das Gericht in Alameda. Ein Termin ist nicht bekannt. Gibt der Superior Court der Klage statt, fällt die Verordnung vom 28. April, und die erteilten Genehmigungen stehen zur Disposition. Der Streit dreht sich um Verfahrensrecht, nicht um Technik, was ihn schneller entscheidbar macht.

Die Meilen-Schwelle. Aurora und Kodiak müssen 500.000 Meilen pro Stufe nachweisen. Wie schnell diese Zahl zusammenkommt, ist der beste verfügbare Anhaltspunkt dafür, wann fahrerlose Lastwagen in Kalifornien ohne Sicherheitsfahrer fahren.

Die bundesweiten Standards. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde arbeitet an einheitlichen Sicherheitsregeln. Ob dabei auch eine Pflicht zur Meldung gefahrener Meilen entsteht, entscheidet darüber, ob die Sicherheitsfrage künftig überhaupt beantwortbar ist.

Die EU-Ebene. Hier lohnt ein genauer Blick, weil eine Schlagzeile in die Irre führen kann. Die Typgenehmigung automatisierter Fahrsysteme regelt in Europa eine Durchführungsverordnung aus dem Jahr 2022. Sie erlaubt solche Fahrzeuge bislang nur als Kleinserie: höchstens 1.500 Zulassungen eines Fahrzeugtyps pro Jahr in der gesamten Union. Am 24. März 2026 ist eine Novelle in Kraft getreten, die diese Mengenbegrenzung aufhebt, allerdings, und das ist der Punkt, ausdrücklich nur für einen einzigen Anwendungsfall: das automatisierte Einparken. Der neu eingefügte Anhang der Verordnung begrenzt diese Funktion auf höchstens 30 Kilometer pro Stunde.

Für den fahrerlosen Fernverkehr ändert sich damit nichts. Wer die Novelle als europäische Öffnung für autonome Lastwagen liest, liest sie falsch. Die Kommission begründet den Schritt damit, dass für das Einparken die technischen Anforderungen inzwischen vorliegen, was im Umkehrschluss sagt, wo sie noch nicht vorliegen. Interessant wird der nächste Anwendungsfall, für den dieselbe Grenze fällt.

Die deutsche Debatte. Eine der kalifornischen Klage vergleichbare Auseinandersetzung um den fahrerlosen Güterverkehr ist in Deutschland bislang nicht erkennbar. Das kann daran liegen, dass die Frage hier noch nicht praktisch geworden ist. Es kann auch daran liegen, dass ein Beruf mit 70.000 unbesetzten Stellen die Automatisierung anders betrachtet als einer mit Bewerberüberhang. Den Rahmen dazu liefert unsere Seite zu Verkehr und Infrastruktur.